高铁为什么不会被电，人站在铁轨上为什么不会触电希望详细解释谢谢

来源：整理时间：2022-10-17 12:08:23 编辑：高铁查询手机版

本文目录一览

1，人站在铁轨上为什么不会触电希望详细解释谢谢
2，高铁会不会因为天气原因停运
3，为什么踩地铁的铁轨不会被电到
4，高铁受电弓与接触网取电流为什么不产生电火花
5，中国高铁以后不再用电了全靠风吹着走能带动起来吗
6，高铁上为什么老停电
7，为什么没有带受电弓的动车
8，高铁时速高达350公里为什么高压电线不会磨断

1，人站在铁轨上为什么不会触电希望详细解释谢谢

电压的值是相对的值，其实就是两点间电位的差值。铁轨铺设在地面上，与大地接触，本身就是接地的，而人站在地面上也是接地的，同样是大地，电位是一样的，因此人走在上面是没有电压的。尽管铁轨是机车与接触网的供电回路。

人站在铁轨上为什么不会触电希望详细解释谢谢

2，高铁会不会因为天气原因停运

高铁会因为天气原因停运。高铁在一般风、雨、雾、雪等天气下都能运行，但仍会受到一些极端天气影响，比如强降雨、暴雪、浓雾、大风。因天气原因延误、停运，12306会及时地提前给旅客发短信，提醒旅客改签或者退票。高铁：高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

高铁会不会因为天气原因停运

3，为什么踩地铁的铁轨不会被电到

地下铁路的供电有两种形式一种是你所谓的靠铁轨供电那样的线路有三轨中间的轨道是为列车提供电力的有电左右两根没电还有一种形式就是靠列车上方的接触网电力在上方线路只有双轨列车靠升起受电弓来获取电力

为什么踩地铁的铁轨不会被电到

4，高铁受电弓与接触网取电流为什么不产生电火花

相对滑动接触体之间容易出现电火花，是因为在滑动中两个通电的接触体会短时脱开，此时电压降击穿两个接触体之间的空气隙，从而产生电火花。高铁的受电弓是有很大弹性的，这个弹性使得受电弓能够比较牢固地与电线保持接触。但是还是有两个受电体脱开的时候，所以还是有出现电火花的时候，仔细观察就可以看到了

可以

5，中国高铁以后不再用电了全靠风吹着走能带动起来吗

当然不可能。高铁跑起来，最大的阻力不是铁轨的摩擦，是空气的阻力。靠风，跑的怕比马车还慢。如果说铁路两遍建风力发电，电力供应高铁，还有可行的方向。不过能合适风力发电的地方不多。用风力发电供应高铁是一个糟糕的想法。目前的方案多简单省事，不管怎么发电，都供应国家电网，高铁直接用电网的

不能啦，不是报纸不能带走的

6，高铁上为什么老停电

掉在了分相区的中性区里面,这可能和分相区设置不合理有关。分相是一切电力机车都要面临的问题,普通铁路也是。当你在普通铁路上看到“禁止双弓”“T断”“断”“合”的时候,那里就是分相区。不过高速铁路采用的是自动过分相,看不见而已。另外铁路供电不是三相电,此相非彼相。设置多个供电区间的原因是27500V的电压也不能无限制无损耗地输送很远,就是这么简单。采纳哦

配备设施不到位，没经验

7，为什么没有带受电弓的动车

列车电气化牵引，按照牵引网供电制式不同，分为工频单相交流制、低频单相交流制（欧洲）和直流制（地铁、城轨）。主要介绍我国国铁所使用的工频单相交流制。整个牵引供电回路的构成是：牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网。以上组成闭合回路。题主请注意可以理解成电流按这个顺序在回路中行进。具体的供电方式有一下集中：直接供电（tr），带回流线直接供电（dn），吸流变压器供电（bt），同轴电力电缆供电（cc），自耦变压器供电（at）等。这几种各有利弊，都有一个最基本的通用的工作方式，就是电流从接触网进入机车后通过钢轨回流。（我想这就解释了为什么受电弓只接触一根供电线，因为受电弓只负责受电，不负责回流，钢轨负责回流。） ps.在线路上也会看到车顶架着好多线路，但供电线路只有一条，其他还有吸上线（回流用）、架空地线、保护线甚至承力索。对于下雨时候会不会短路的问题，我觉得不会。

CRH2A的6号车厢带有受电弓，同时也是动车

8，高铁时速高达350公里为什么高压电线不会磨断

高铁电线磨不坏的原因：高铁电线一般叫接触网，是由金属制成的，高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板，其材质是石墨。所以主要的磨损是受电弓，而不是接触网。受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。垂直式除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。石津式日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。

不会