以下描述不适用于不在此范围内的成功研究。这带动了周边桥梁隧道等基础设施和动车组等一系列相关产业的快速爆发式发展。一定程度上吸收了以钢铁、水泥为代表的国内过剩产能，也变相吸收了一部分因所谓“量化宽松”政策而从笼子里涌出的资金，以钢筋混凝土的形式固化在桥隧比约为70%的高铁基建线路中。客观上，货币超发必然导致的大规模通胀问题被无限期推迟。此外，由于这种高速轨道交通模式的超高效率带来的超高运力，也直接抵消了国外支线飞机进口的巨大需求，减少了支线飞机和长途客车对石油原料提炼的燃料的依赖，客观上减少了大量外汇的占用，相当于将客运市场蓬勃发展带来的产业机会从国外巧妙地转移到国内，也就是俗话说的。
中国几乎是仅凭一己之力短时间内，就在全世界把陆路高速轨道交通模式漂亮地推向了一种极致！如果您没有概念，那我可以告诉你，截止2018年底，我国高铁总营运里程2.9万公里，我们一家就占世界全部在建高铁营运里程的三分之二以上了！并在国内客运市场的跨界竞争中事实上彻底击垮了中短途支线客机市场和汽运长途大巴市场，让曾经一蹶不振而被普罗大众广泛吐槽的轨道交通（典型的绿皮车），又重新崛起为客运市场的主流！这在世界铁路发展史上几乎是绝无仅有的事儿，绝非自吹自擂，除了十九世纪中叶美国铁路高速发展阶段那种辉煌程度是不能与之媲美的！以高速；高效；舒适；安全为主要特点的高速轨道线路，经过短短十几年的建设普及，就几乎成了中国人出行交通模式的首选。
由此带动了周边桥梁隧道等基建设施以及动车组等一系列相关产业的突飞猛进的爆发式发展，某种程度上消纳了以钢铁水泥为代表的国内过剩产能，也变相地把一部分因所谓的“量化宽松”政策汹涌泛滥出笼的资金，以钢筋水泥的形式固化在桥隧比高达70%左右的高铁基建线路中，客观上把因货币超发而必然导致的大规模通胀问题无限期的向后延迟了，另外，因为这种高速轨道交通模式的超高效率所带来的超高运力，也直接抵消了对国外支线客机进口的庞大需求，减少了支线客机和长途大巴对从石油原料中提取的燃料的依赖，客观上减少了大量外汇的占用，等于巧妙的把因客运市场的蓬勃发展所带来的产业机遇，悄悄地由国外转换到了国内，即俗语所说的：肉，要烂也在自家锅里！君不见，近些年直接外在表现就是：国际支线客机市场曾经的两大巨头，一个巴西航空的支线客机业务被波音所收购；一个加拿大庞巴迪支线客机业务也被空客所并购，个中缘由其实也就不言自明了吧！中国市场一旦不给力，大家可就都难生存下去了，
2018年总里程13.1万公里的中国铁路客运总量33.7亿人次，而仅仅2.9万公里里程的高铁就运送了20亿人次，这其中最具代表性的京沪高铁一条线路（1318公里）一年竟然运送了1.95亿人次之巨！个人认为如果不算人均收入，在全世界唯一能和这种规模效应相匹敌的，大概也只能等未来的印度高铁的营运表现了吧？因为光是凭人数上这种输送密度几乎就是无法超越的了（平均三分钟一班）。
我请大家发挥一下想象，如果当初没建这条线路，那只要其中的十分之一的人涌向机场那也得差不多2000万人了吧？知道整个2018年京沪航线总客流量是多少吗？750万人，一下涌入三倍的客流，可想而知需要增加多少客机来运送吧？！估计那些世界航空业巨头的股东们睡觉都能笑醒了，数钱数到手软至于谈到因为高铁的便捷性，对人员交流产生的促进作用和由此对沿线人口流动产生的虹吸效应等现象，到底对未来的中国经济大格局产生何种影响那可就是一个大课题了，确实不是吾辈所能轻易参透和阐述清楚的，不敢妄下结论，不过因高铁发展腾出普速线路上大搞“公转铁”这一策略本人还是持赞同态度的，但有一点我倒是可以肯定：这种高速轨道模式，对陆域广阔的大陆型国家陆权的再次兴起和延伸绝对是功不可没的，有幸引用主席的一句诗词来贴切的形容就是：天堑变通途！写稿不易，如果能对您关于此类问题的认识有所启发的话，请顺手点个赞谢谢因篇幅有限，很多问题不能展开了讲，那就麻烦大家注意看看我后面的集中回复吧，对其中大部分疑问都做了比较详细的解答！至于京沪线为什么那么快盈利的原因请参照下图：，
成功学有用吗？
我们只说侠义成就(因为当人们想到这个词时，它是他们头脑中的主要概念，它没有贬义):一种为自己的名利而努力奋斗，并以非凡的人的意志工作直到达到目的的状态或方法。以下描述不适用于不在此范围内的成功研究。成功学只是一门技术。有没有用，跟用户有很大关系。它能激发一部分人的热情，但会伤害另一部分人。比如:有用的人:1。刚出道的年轻人，
