特斯拉如何突破传统电动车的限制，特斯拉如何解除速度限制145pin错误

来源：整理时间：2022-12-11 02:49:10 编辑：汽车知识手机版

1，特斯拉如何解除速度限制145pin错误

特斯拉解除车速限制步骤。1、点击车辆控制系统。2、点击Autopilot自动辅助驾驶。3、打开限速报警。4、打开限速模式，调整限制速度综上，如果想要关闭特斯拉自动限速的话，直接如上述操作一般，找到限速报警，将其关闭即可。

2，特斯拉自动限速怎么解除特斯拉如何解除限速限制

前段时间，特斯拉宣布为所有满足条件的用户提供一个月的增强版自动辅助驾驶(EAP)限时免费体验，包括自动辅助导航驾驶(NOA)，自动辅助变道等功能等。不过，有不少车主却在苦恼特斯拉自动限速怎么解除？那么下面以开启特斯拉限速模式操作为例，咱来看看特斯拉如何解除限速限制，车辆本身默认为关闭状态。 1、点击车辆控制系统 2、点击Autopilot自动辅助驾驶 3、打开限速报警 4、打开限速模式，调整限制速度综上，如果想要关闭特斯拉自动限速的话，直接如上述操作一般，找到限速报警，将其关闭即可。

3，特斯拉新功能解决电动车最尴尬的难题

当下，电动车中存在的最尴尬的问题莫过于冬季续航打折了。由于动力电池的放电特性，无论厂商宣传自己的电动车续航能力多么出色，但到了冬天，都逃不过被打折的命运。不过，作为电动车界的领军品牌，特斯拉打算通过不一样的途径来解决这一尴尬问题。近日，据外媒报道，特斯拉Model Y车型将增设电动热泵系统，使该车的内部始终处于一个合适的温度区间，能够更好的适应冬天环境。并且通过此项调整，Model Y或将成为特斯拉的最佳冬季车型之一。据悉，冬天通过使用电池制热，并保持电池处于合理的温度区间，能够有效增加车辆的冬季续航里程。但是，使用PTC电阻加热的过程中，本身就需要大量电能，同样会使续航里程缩短。因此，特斯拉决定不是用常规的方式进行制热，而通过在Model Y上安装一个热泵的方式来给电池系统提供热量。热泵的工作原理与空调机类似，通过换向阀，使机组能够逆转制冷剂的流动，产生热量。但值得注意的是，热泵并不能产生热量，而是通过系统将热空气输送至特定区域。压缩机利用电力将制冷剂输送到系统各处，并在外部捕捉热量，然后将热量输送至车辆内部。并且，这种热泵仅用1kw的电能就能产生3kw的热能，制热效率很是高效。据悉，通过加装热泵设备后，Model Y电动车，在冬天时受环境的影响程度将会大大降低。并有可能跑出电动车系统显示的额定续航里程，不会出现续航大幅打折的情况。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4，随着纯电动车的发展特斯拉还能有哪些重大突破

随着纯电动车的发展，特斯拉还能有哪些重大突破？一个新的能源汽车，每个人都先思想是热电机市场？这是涉及汽车行业的汽车的新力量吗？还是有一个典型的新能源汽车制造商特斯拉？为什么这只是代表新能源汽车的汽车公司？随着Tesla Model 3的推出，小编幸运的是经历这款大力追捧的汽车，这里是为了解释骑手，为什么特斯拉模型3被寻求追求，这些点在隐藏的技巧背后？特斯拉模型的流行技术创新是什么？它独特的颠覆性设计运动可以吗？特斯拉模型的流行技术创新是什么？首先，您首先从特斯拉模型开始3.与传统汽车的设计概念不同，作为中产量的大规模流行型号，特斯拉没有设计精湛的设计，而是一种独特的设计设计细节。第一个是隐藏的门把手，型号3的门把手使用L形流线设计，与赛车线相结合，非常漂亮。其次，门是设计的，无人门拥有独特的跑车感。第三是玻璃的设计。前挡风玻璃，前座椅，后座和后挡风玻璃，只有三块眼镜已经实现了前挡风玻璃的全盖，后挡风玻璃和天窗，增加了跑车的时尚。其次，从TESRA模型的驾驶经验3.作为批量生产流行模型，Tesla，Tesla Model 3在驾驶经验中没有偷工堕胎，在简单的白色北欧简约设计风格，前挡风玻璃下面顶部设计，简单而不简单，前排控制面板保存仪表板，删除中心控制台，只有一个独立的中央控制垫，视觉冲击和新鲜度。在空间布局中，TESRA模型3是前置储物盒设计的独特创建，该设计增加了存储空间并阻挡了散射电机和线路。特斯拉在生命结束时更多。它的长寿是纯电动汽车的优秀代表。

5，国产电动车造型太丑为什么特斯拉能兼顾美观与实用

首先来确认一下，电动车的设计是不是真的很一般。对于这个问题，我觉得要分两个方面来看，就整体上来看，设计的不错的电动车确实有，比如说在我写这篇文字的时候刚刚发布的拜腾首款概念车就不错，算是出类拔萃了。但是与此同时，不好看的产品也是很多的，比如说在新车亮相之后就受到那么些争议的蔚来首款新车蔚来ES8——尽管是对标特斯拉的产品，但在造型设计上，却有些随意。据扯，为此蔚来还专门和一部分“知乎大神”对话，去解释蔚来的“造型设计”以及“技术内涵”。当然，这是题外话。至于蔚来ES8丑不丑，那也是仁者见仁智者见智。当如果更进一步的把电动车的范围扩展到传统汽车企业推出的纯电动车的话，那么不好看的就更多的。所以，从这个角度来看的话，电动车里面不好看的还真是占多数的。有了这个前提，接下来的问题就比较容易展开来看了。这事咱们得分开来看。对于那些高端的电动车而言，不好看的原因是出在设计理念上。总体而言，高端的电动车比如说特斯拉、拜腾等，对于造型这件事的重视程度是到位的，而问题就出在，如何突破传统造型理念的这件事上。汽车的造型设计作为一个单独的工作项目被提炼出来是在上世纪五十年代又通用汽车率先提出的。所以，上世纪五十年代的整车设计也成为了汽车发展史上的一个重要分水岭，设计师的思维取代了工程师的思维，车子也变得更加好看了。到现在也有快七十年的历史了。在经过了七十多年的演变之后，造型设计已经实现了在传统车辆平台上的固化，具体点说，就是在传统内燃机为前提的平台架构上，整车的造型以及比例都是被限制在一些条条框框之内的。而汽车的整套造型设计体系也都是在这个框架内发展而来的。那么当遇到新能源车的时候，在传统内燃机动力为基础的框架内发展而来的整车造型体系就必然要面对打破框架的挑战。很显然，能够限制电动车造型的核心硬点已经从机舱变成了地板，理论上讲，这无疑是给现有的造型体系提供了更大的想象空间的。但事实上却不会那么容易，因为从文章一开始的时候就讲到了，现有的汽车造型设计体系是基于传统的内燃机车型为基础演变而来的；更何况，在近七十年的发展过程中，传统汽车也主导了主流的市场审美。于是乎，纯电动车的优势有时候甚至会成为一个劣势，比如说此前我们提到过的进气格栅的设计。这一作为传统内燃机车型的重要功能饰件，取消，还是不取消呢？但是，眼下的纯电动车又在寻求造型上的突破。作为划时代意义的产品，纯电动车所代表的就是未来，而最能体现未来感的就是造型。这无形中就给了那些在传统车型设计的框架内成长起来的设计师无形的压力。换句话说，变成了为了突破而突破了。

6，特写17万元的特斯拉要来了马斯克传统车将不复存在

北京时间9月23日凌晨，马斯克（Elon Musk）再次语出惊人。这句宣战般的话，也立即博得了现场的“喝彩”——在特斯拉位于加利福尼亚州的弗利蒙特工厂，约百余辆特斯拉电动车停在现场，观众们坐在车内不住鸣笛，以示对“钢铁侠”的支持。当天是特斯拉首次举办电池日发布会，特斯拉对外展示了包括无极耳技术、硅纳米线技术、无钴电池等多项电池技术，并宣称这些技术可以显著降低电池成本、提升能量密度、增加续航里程。或许，正是基于对特斯拉技术能力的自信，情绪高涨的马斯克说出了那句“传统汽车将不复存在！” 在马斯克看来，尽管特斯拉当前的表现很不错（虽然受疫情影响，但2020年交付量依然有望增长30%至40%），但他认为电动车的价格依然过高，还没有一辆真正能够让多数人负担得起的电动车。 “特斯拉计划制造一辆价格合理的电动车，但是电池的成本必须要降低。早期的进展是好的，但下降的曲线正在变得平缓。”马斯克强调特斯拉正在重新考虑这个问题，他计划将电池的生产成本直接砍掉一半。 “ 我有信心，在大约3年的时间内，制造出一款非常吸引人的、售价为25000美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车！ ”马斯克在现场宣布，特斯拉将会制造一款售价更为亲民的电动车产品。特斯拉并未在现场展示这款新车的设计图（也并未确认新车是否是外界猜测的Model 2），但考虑到Model 3在全球多个市场的热销，未来这台售价更低的特斯拉，显然将对电动车市场的格局产生极大的冲击。马斯克甚至提出，他希望未来每年要生产大约2000万辆汽车，尽管这需要更多时间才能实现。 “我们的愿景是在每个大洲都有我们的工厂。”马斯克表示，目前特斯拉已经在美国、中国、欧洲建立了工厂，未来希望在澳洲也能建设工厂。同时，特斯拉还宣布推出Model S的Plaid版本，并且在美国启动预订，交付时间暂定是在2021年底。马斯克表示，这将是特斯拉迄今为止续航里程最长的车型，EPA工况续航超过520英里（836公里）。新车的普通版售价为89490美元，三电机版售价为134490美元。值得一提的是，此前外界极为期待的“百万英里电池”技术并未在此次电池日上发布。原本公开报道称，特斯拉的新电池，其寿命将会超过100万英里（约合160万公里），累计充放电循环可达2万次，要知道，当前主流电动汽车的动力电池，其质保通常为8年或20万公里。即便没有打出“百万英里电池”这张“王牌”，马斯克依然向外界释放了足够多的重磅信息。不过正如马斯克所说，此次电池日公开的是面向2022年的新技术，真正量产交付到普通用户手中还需时日，但定位在25000美元的新产品，显然足以对众多竞争对手形成战略威慑。下面我们不妨再简要回顾下电池日上发布的几项关键技术：早在2019年12月，特斯拉就已经为“无极耳电池”申请了专利。在过往的普通锂电池设计中，正负电极中至少有一个电极没有传统凸起的极耳结构，在正极或者负极极片的边缘处增加导电涂层，让导电涂层直接与电池端盖接触，电流通过导电涂层和电池外壳到达电池外接电路。但特斯拉的“无极耳电池”，与普通锂电池有着非常明显的区别，即在其电池的两端，不再有凸起的极耳，取而代之的是完全平滑的平面。根据专利文件的介绍，通过这种“无极耳”设计，电池生产过程中就不再需要焊接极耳，从而提高了生产效率，同时也降低了因为焊接导致的电池不良率。马斯克在现场表示，无极耳电池使得电流移动路径缩短减小内阻，显著降低电流偏移现象，其产热和散热能力得到显著改善，这将有助于提升电池的循环寿命。更重要的是，相比于此前的“1865”和“2179”电池（前两个数字为直径，后两个数字为长度），新电池的直径将增加一倍，成为新的“4680电池”。新电池能量密度能够提高5倍，续航里程提高16%，动力提高6倍，同时由于解决了连续生产问题，特斯拉电池生产线的速度提高了7倍。 “特斯拉将使用硅材料来进行大规模的电池生产，硅是地球上非常丰富的资源，这将显著降低电池的制造成本，同时提升电动车20%的续航里程。”马斯克在现场如此说道。特斯拉将采用硅纳米线阳极技术，该项技术一直被视为电池领域潜在的重大突破。得益于这项技术，特斯拉及其合作伙伴可以生产出能量密度更高、续航里程更长、使用寿命更长的电池。这无疑将直接推动马斯克提出的“进一步降低电动汽车购买成本”的愿景。有资料显示，作为一种新的一维半导体纳米材料，硅纳米线的直径仅为10纳米左右。其内晶核为单晶硅，外层则包裹有SiO2（二氧化硅）。特斯拉将彻底从“钴”转向“镍”！马斯克在现场宣布，在未来的Cybertruck、Semi等能量密集型车型上，特斯拉将会100%使用镍元素来做电池的支撑，而其他车型使用镍与其他化学物质的结合。“这确保了大批量生产是可能的，我希望有更多人去开采镍。” 无钴电池在特斯拉可谓“公开的秘密”，马斯克早在2018年就提出将钴元素在电池中的使用量降至0。当前，特斯拉在动力电池上主要使用松下生产的NCA（镍钴铝）三元锂电池，其生产过程不可避免地要使用钴。但钴作为稀缺金属元素，其产量相当有限，且主要分布在刚果（金）、澳大利亚、古巴等少数国家，这造成了严重的供需失衡。同时由于其开采过程中使用童工等人道主义问题，在电池阴极中减少使用昂贵且稀缺的钴，已经成为业界的共识。事实上，松下、宁德时代、蜂巢能源等动力电池企业，都正在研发甚至已经发布了无钴电池。其中，不含任何钴的LFP（磷酸铁锂）电池获得了不少企业的青睐，尽管此种电池的能量密度要更低一些。有消息表明，特斯拉正在与宁德时代合作研发LFP电池，而在工业和信息化部的车型目录中，也出现了搭载LFP电池的国产Model 3。特斯拉的电池位置将发生重大调整，马斯克表示将会把电池直接内置在汽车结构中。 “这项灵感来自飞机机翼上的油箱。”马斯克表示，使用结构电池将会显著减轻汽车的整体重量，同时减少生产制造过程中的零部件数量（大约能够减少370个零部件），这将会显著加快汽车的生产速度。更重要的是，这将降低电池的成本，预计每GWh的成本可以降低7%。

7，迎战特斯拉传统车企的正确打开方式

当特斯拉将汽车产业的旧规则颠覆粉碎，传统燃油车制造商的最后尊严，如果通用和大众不能守住，那么必然是丰田来完成这一职责。倘若三四年前福布斯/财富的车企排名还是看丰田与大众PK，如今的争斗焦点便截然不同。就像那个指标——汽车制造商市值，尽管大众这些年只有丰田一半不到，但毕竟曾经在2005年与保时捷斗争时凭借恶炒达到过6千亿美元纪录——而如今，市值角力变成了丰田和那个门外野蛮人之间的较量。特斯拉，终于在2020年，市值首次跃居汽车行业第一，并突破2,000亿美元大关。燃油车的粉丝或许还在一口咬定“做多做空”降低了市值和股价的含金量，但终究指标与企业的成长性挂钩，传统车企的后续增长期望，以及在纯电动领域的作为，难道真的比不过特斯拉？默默地、稳稳地推进，这是丰田除了十多年前一度盲目扩张之外，一贯的行事方式。电气化，乃至于纯电动车领域，也是概不例外。在《丰田，箭已离弦》里，我们形容丰田纯电动业务经过三年孵化，到了“见龙在田”的发力阶段。去年6月，丰田在东京青海Palette Town摩天轮脚畔发布电气化战略，让世人十年来首次见到“激进丰田”，之后在东京车展铺开阐释、进博会首次展出实用车型，终于“丰田纯电动车”要与终端消费者亲密接触。于是，第七届丰田技术空间的主题，让人窥得：原来传统车企阻击特斯拉，仍然还是需要依靠有条不紊、徐徐乃疾。到底是电动车，还是丰田？如果回顾去年热海畔那个令人震惊的丰田电气化战略，业界大多数人会揉揉眼睛，怀疑自己是不是看错了——丰田会如此激进？丰田新旧电气化目标对比早在2017年，丰田计划到2030年电气化车辆全球每年销售550万辆以上、2050年CO2零排放，2019年的新目标将原定2030年的550万辆以上电气化车辆销量目标提前到2025年实现，其中混动车HEV和插电式混合动力车PHEV销量为450万辆以上，而EV和FCEV销量则达到100万辆以上。自2012年丰田全球混动车年销量突破百万辆大关之后，2018年丰田全球电气化车辆销量超过160万辆，到2020年中已经累计超过1,500万辆，丰田电气化成果确实斐然，只是那个目标过于激进，达到的可行性又有几何？我曾经做过一次换算：按照旧计划2030年达成年销量550万辆，年平均复合同比增幅要达到10.8%；新目标下则需要年增长19.3%，几乎高出一倍。回顾丰田电气化车辆销量增长曲线，除了2012年因为政策环境和车型中改而几近翻倍之外，2013年至2017年的丰田混动车销量增速分别是5%、-1%、-5%、16%和8%。可见5%到10%属于常态，而以两成的高速度持续飞涨，难度可想而知。2018年丰田全球汽车销量同比增长2.0%至1,059.4万辆，2025年前后丰田全球销量大约可达1,300~1,400万辆左右。550万辆便意味着40%的车辆为电气化版本，纯粹采用电驱动的EV和FCEV则要占到7~8%左右。也就是说，6年后你所见到丰田卖出的新车，每5辆就有2辆采用电气化技术，每12辆就有1辆是纯电驱动。但丰田骨子里的求稳和保守并不会变。将去年东京车展、进博会和今年技术空间的展出信息全部汇总起来，甚至关联到此前的丰田技术宣传，不难发现，丰田的“激进”外表之下，依然还是那个追求厚积薄发的丰田。“丰田的EV车技术是基于成熟的HEV技术基础之上的”，这是技术路线上的持重；与一众整车企业和供应商结伴，这是商业模式上的求稳；“雷克萨斯UX200e，首先是一辆雷克萨斯”，这是传播口径和理念灌输上的谨慎。在丰田纯电动产品落地的节奏里，稳妥依然为上：日本本土首款纯电动产品为超小型电动车（Ultra-compact），可以视为K-car的电动版；而投放中国的纯电动车又是以C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e来打头阵，一方面这些车型定位年轻化，而新一代消费者更容易接受纯电动车，另一方面新设计和新技术也更容易纳入到全新车型身上，在最坏的推演下，这些新车经得起市场失败的考验，毕竟还有卡罗拉、凯美瑞、荣放等一众成熟老大哥在守住阵地。技术层面，丰田非常明智地将HEV与EV技术关联起来，尽管在规格上面存在非常明显的差异，然而终究都属于电气化大范畴，因此通用性被加以利用至极致。九十年代到2000年被丰田定义为混动车HEV的认知期，丰田动力控制单元PCU首创温度传感器内置IGBT，不过功率密度较低，每KVA体积17.4L，电池从圆柱形镍氢向方形过渡；随后是扩销期的第二代技术，三电继续全面升级；2010年前后的正式普及期，电池采用无刷电机，而电机转速倍增至13,500rpm；2015年前后的全车系推广期，不但PCU功率密度达到第一代的2.5倍，而且电池也进入锂离子开发阶段，电机转速直指17,000rpm，体积从第一代的5.1L减至2.2L。之前访问位于常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“TMEC”）时，技术人员告诉《每日汽车》记者，几种新能源汽车模式在电机电控方面存在较大的通用性，“以HEV为基础，拿掉汽油机总成，放大电池电机，便是EV；将HEV电池电机放大，并且汽油机关联到电池，可以对其充电，则是PHEV；用氢燃料电池取代汽油机给电池充电，则是FCEV。”换句话说，全力猛攻HEV的时代，丰田错失了一部分EV市场，但技术层面却在无形中给后续发力做好了铺垫，将几种技术路线彼此关联、从路“线”铺开为“面”。丰田的电气化技术路线当特斯拉更多地强调“新奇体验”，将自动驾驶、OTA率先呈现给消费者，试图构建起“汽车里的苹果”时，丰田在强调什么？以本次技术空间的宣讲重点看，仍然还是沿袭了“开不坏的丰田”理念，即可靠性、耐久性，只不过在电气化时代有了新的维度——100%电池容量维持率。根据履新的TMEC高级执行副总经理岸尚宏的介绍，丰田通过对电池材料、封装构造和制动系统的优化，在有效抑制电池老化等技术方面，达到世界顶级水平，从新车到行驶十年，电动汽车续航里程来衡量100%电池容量维持率，显然从第一代普锐斯PHEV到第二代普锐斯PHEV再到C-HR/奕泽EV和雷克萨斯UX200e，电池衰减速度在下降，续航保持能力得到显著提升。如果只看岸尚宏的PPT，可能你会觉得“完全没有量化指标”。别着急，2019年曾任普锐斯总工程师、后来挂帅纯电动业务的丰岛浩二，曾经透露过一个数字：丰田的目标，是让车载电池能在10年后保持90%的续航能力，从而推动新车的保值，因为在丰田看来丰田的品牌形象与 “高质量” 、“耐用性” 等标签关系紧密，对于公司来说，如若一辆纯电动汽车的价值在出售后很快缩水，并不是件好事。谋定而后动，厚积而薄发，却又不得不承认在“无所不用其极”的对手面前，容易节拍落后一二——丰田的本质，仍然是在用古老的东方哲学去运作电动车业务。还是那个把“靠谱”放在首位的丰田，没错，哪怕披上了电动化的外衣，戴上了激进的帽子。快与慢的抉择西方与东方，极致与均衡，快与慢，这三组对称概念，以哲学的对立统一性，贯穿了历史、社会和商业。倘若说，在汽车行业，大众和特斯拉分别在燃油车和电气化领域运用西方思维“做到极致”，那么丰田就是把东方哲学融合到汽车产业运作当中，追求平衡、稳妥，从燃油车时代到电气化阶段，都没有更改。因此丰田PK特斯拉，在根源上，是东方和西方两种哲学思路的斗争，只不过，西方的代表由燃油车时代的通用与大众，切换成了特斯拉而已，正如美国制造业的符号从钢铁汽车转变为ICT，圣地从底特律更改成硅谷。比起特斯拉，丰田显然还是太慢、太保守了。在技术空间的产品宣讲和试驾环节，丰田一直在强调电池可靠性、悬架性能（弯道侧倾等等）。这样显然是利弊共存，能够更好地“讨好”当前的燃油车粉丝，便于消费者使用习惯过渡，但也可能会丧失一部分先机。而续航里程的标签和车机的保守，更是暴露了丰田不大不小的短板。回看中国市场的纯电动车产品，“超大续航里程”是当下绝大多数企业都会拿来大书特书的重点，毕竟消费者还不能彻底脱离续航焦虑。就像小鹏P7达到了705公里续航，并且我在体验过程中也的确感觉到，在开了空调的前提下，屏幕上“剩余里程”每下降1公里，实际地图上开过的里程还不止1公里。丰田的第一批实用化纯电动车这方面却太过保守，四百多公里的续航放在几年前还算好看，现在就实在谈不上亮眼。我很明白丰田为什么强调的是“100%电池容量维持率”、可靠耐久性，而不是超大续航里程和新颖的人机界面，毕竟丰田宝贵的口碑传承就是可靠耐用，习惯了享受这样的口碑红利和品牌势能。然而，这个时代越来越强调流量、快速、吸引眼球，过于实诚笃厚的做法会与一部分机会失之交臂。正如燃油车时代，产品配置策略往往会堆出一些“旗舰款”，性能和价格都居高，其实买者寥寥，但是可以用来展示给市场：我有这样强大的技术，我可以提供这样先进的车型。因此丰田不妨也试着打造“超能续航旗舰款”这样的车型，用六七百公里的续航做个噱头。当然丰田也在想方设法“切换到快道”，不过还是聚焦在公司架构和业务模式上，更为靠近终端的业务还是稍稍“嫌慢”。这也有合理之处，加快脚步之前更需要固本培元，正如诸葛孔明在东吴舌战群儒之前提及的，下猛药之前应该以肉粥补身体。丰田对纯电动业务的加码，是从业务模式开始进入快节奏的，而并不是简单地催促产品部门推进新车落地。2016年丰岛浩二被丰田章男选为纯电动车业务的掌门人，起步时几近“青蘋之末”，种子期投资仅为9.6亿日元（折合890万美元），团队只有四个人，一直到产品开发进入关键期的2019年，核心团队也只有350人，并且员工只有不到一半的人来自丰田汽车内部，剩下的成员则来自合作的公司。但是，小有小的好处，青涩有青涩的优势。那就是，类似初创公司，摆脱了巨头公司尾大不掉的缺点和冗赘繁杂的流程，能够更快地决策和响应变化。丰田章男希望以初创公司的速度和创造力，为电动化等新业务部门注入活力，这也意味着，要在丰田传统的拜占庭式官僚体制之外建立一个全新的结构。最终的结果，则是创建了一个更精简、更高效和更扁平的开发过程。这对丰田来说，是一个彻底的转变。一直以来，丰田已经习惯了官僚审核，重大问题的正常决策过程需要10次签字，其中包括丰田章男本人。而纯电动车业务只需要三枚签章：项目负责人、丰岛浩二和丰田执行副总裁寺师茂树。为了加速开发的效率，丰田不仅给技术部门提供了更多的空间和机会，在设计领域，同样也突破旧有固化思维的限制，让团队想象力得到最大程度的自由发挥。快与慢，抉择里有悖论也有兼得。当特斯拉兵临城下，纯电动大势所趋，传统汽车制造商不但需要咬牙守好当前的阵地和过渡阶段，也要背着更为沉重的历史包袱与轻装上阵的特斯拉赛跑。怎么样将快和慢交融？又如何应对特斯拉与电气化趋势的冲击？丰田交上了自己的答卷。不能出于汽油车粉丝的习惯强行吹嘘那是一张满分考卷，但至少在坚守和创新的两难境地里，我们能够更清晰地看到希望与可能。文/石劼---------------------------------------------------------------------------【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。