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二手四驱甲壳虫二战，大众甲壳虫 期盼新车型

来源：整理 时间：2022-07-03 05:24:37 编辑：汽车经验 手机版

1，大众甲壳虫 期盼新车型

大众甲壳虫基本型 23.8万
个人小型SUV看好昂科拉
那就是比亚迪S7
他是甲壳虫的设计者，保时捷的创始人
搜一下：1波尔舍对汽车行业的贡献2为什么，说他是争议人物
标志206CC 进口车中相对最便宜的，也是能买到的最便宜的敞棚跑车，花个30万不到就能用敞棚车了！既满足了面子，又能用车的浪漫泡到MM，一举双得！
个人小型SUV看好昂科拉
那就是比亚迪S7

大众甲壳虫 期盼新车型

2，查询 了解并分析二战后大众甲壳虫车风靡一时的时代背景及原因百度知

你好,我是复制的,因为我觉得文章功底比我描述的好,而且简单,易明白,在二次大战之前,希特勒希望能够生产一种德国普通老百姓都能买得起的民用车，并对这款车所能达到的性能做了明确规定：汽车的最高速度要达到62英里/小时，每加仑汽油要能够行驶42英里，必须是风冷发动机，而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。而这款车的设计工作就交给了当时赫赫有名的波尔舍博士（Ferdinand　Porsche）。波尔舍先生不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的豪华跑车保时捷公司的创立者。甲壳虫的原名即是现今大众车的名字--Volkswangen。1934年6月22日，德国汽车制造联合会委托著名的汽车设计师费迪南·波尔舍设计一款“大众汽车”。1935年，样车下线，搭载了改进型空冷700毫升直列4缸发动机，功率达到22马力。这款车可以说是日后甲壳虫车型的原型，其极具个性的元素在后来的甲壳虫车型上都得到了体现。不过这种车外型实在太像甲壳虫了，于是它被冠以一了这个绰号--甲壳虫（Beetle）当时polo是作为国家军用车供应商之一,,,后来战斗结束,就成为民用车了
你好,我是复制的,因为我觉得文章功底比我描述的好,而且简单,易明白,在二次大战之前,希特勒希望能够生产一种德国普通老百姓都能买得起的民用车，并对这款车所能达到的性能做了明确规定：汽车的最高速度要达到62英里/小时，每加仑汽油要能够行驶42英里，必须是风冷发动机，而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。而这款车的设计工作就交给了当时赫赫有名的波尔舍博士（Ferdinand　Porsche）。波尔舍先生不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的豪华跑车保时捷公司的创立者。甲壳虫的原名即是现今大众车的名字--Volkswangen。1934年6月22日，德国汽车制造联合会委托著名的汽车设计师费迪南·波尔舍设计一款“大众汽车”。1935年，样车下线，搭载了改进型空冷700毫升直列4缸发动机，功率达到22马力。这款车可以说是日后甲壳虫车型的原型，其极具个性的元素在后来的甲壳虫车型上都得到了体现。不过这种车外型实在太像甲壳虫了，于是它被冠以一了这个绰号--甲壳虫（Beetle）当时polo是作为国家军用车供应商之一,,,后来战斗结束,就成为民用车了

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3，二手车甲壳虫能买吗

甲壳虫二手是值得购买的，甲壳虫这款车车型十分经典，性能出色调校成熟。同时，甲克虫目前已经停止生产了，二手甲壳虫有一定的收藏意义。
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二手车甲壳虫能买吗

4，妹子选车大众甲壳虫适合女孩子开吗

「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。五十万落地，四驱，音质好。朋友，去试驾，相信我，所有人的回答你都看遍了，你选择车的时候可能因为其他的点。。可能是皮质，气味，甚至内饰用料。更不用说驾驶感受这种更主观的因素了。四驱，quattro的奥迪四驱应该是矬子里面拔大个，三个品牌中最好的一个了。毕竟奥迪用了多少年经营这个品牌，用了多少雪道让奥迪爬。。已经形成了一个思维定势了，轿车的四驱就是奥迪好。其实你要看奥迪A6L的四驱和A8L，Q5L是一回事不。。。你去试试，速度稍微快点拐弯，看看车辆整体性怎么样，湿滑路面来个地板油看看打滑严重不，自己感受一下不同，在判定谁是王者。我不说奥迪四驱多好，也不说令两个四驱多差。宝马的可能更倾向于后驱吧。音响，音质水平，b&w＞柏林之声＞b&o＞harman karton＞bose 但是！！！！要去听，喇叭多的比少的强，功率高的比功率低的强，还是那个道理，同样是bo，A6和A8不同。同样是柏林，E和S不同。就像配丹拿音响的，有大众和劳斯莱斯呢。拿一首歌，用同一个手机，同样的连接方式，去试试，去听。推荐林忆莲的《伤痕》发动机 奥迪加钱能上3.0了，奔驰也是，2.0高功的超预算了，否则就1.5吧，哈哈！宝马我真推荐你买进口的5，虽然没有四驱，但是品质要比沈阳宝马强太多。假设你是东北的，冬天配合雪地胎，前驱或者四驱有用。否则，除了费油，没用。。宗上宝马530L xDrive你值得拥有，选配bw音响。要更纯的宝马，进口5，配哈曼卡顿，后驱，够用。奔驰，2.0那个，超预算了，手头不紧也要考虑后面维修保养。希望能帮助你喜欢的朋友可以关注我，不定期的会把自己知道的答案写一下，不一定专业，但是由于没有充值，所以一定真实
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。五十万落地，四驱，音质好。朋友，去试驾，相信我，所有人的回答你都看遍了，你选择车的时候可能因为其他的点。。可能是皮质，气味，甚至内饰用料。更不用说驾驶感受这种更主观的因素了。四驱，quattro的奥迪四驱应该是矬子里面拔大个，三个品牌中最好的一个了。毕竟奥迪用了多少年经营这个品牌，用了多少雪道让奥迪爬。。已经形成了一个思维定势了，轿车的四驱就是奥迪好。其实你要看奥迪A6L的四驱和A8L，Q5L是一回事不。。。你去试试，速度稍微快点拐弯，看看车辆整体性怎么样，湿滑路面来个地板油看看打滑严重不，自己感受一下不同，在判定谁是王者。我不说奥迪四驱多好，也不说令两个四驱多差。宝马的可能更倾向于后驱吧。音响，音质水平，b&w＞柏林之声＞b&o＞harman karton＞bose 但是！！！！要去听，喇叭多的比少的强，功率高的比功率低的强，还是那个道理，同样是bo，A6和A8不同。同样是柏林，E和S不同。就像配丹拿音响的，有大众和劳斯莱斯呢。拿一首歌，用同一个手机，同样的连接方式，去试试，去听。推荐林忆莲的《伤痕》发动机 奥迪加钱能上3.0了，奔驰也是，2.0高功的超预算了，否则就1.5吧，哈哈！宝马我真推荐你买进口的5，虽然没有四驱，但是品质要比沈阳宝马强太多。假设你是东北的，冬天配合雪地胎，前驱或者四驱有用。否则，除了费油，没用。。宗上宝马530L xDrive你值得拥有，选配bw音响。要更纯的宝马，进口5，配哈曼卡顿，后驱，够用。奔驰，2.0那个，超预算了，手头不紧也要考虑后面维修保养。希望能帮助你喜欢的朋友可以关注我，不定期的会把自己知道的答案写一下，不一定专业，但是由于没有充值，所以一定真实在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。五十万落地，四驱，音质好。朋友，去试驾，相信我，所有人的回答你都看遍了，你选择车的时候可能因为其他的点。。可能是皮质，气味，甚至内饰用料。更不用说驾驶感受这种更主观的因素了。四驱，quattro的奥迪四驱应该是矬子里面拔大个，三个品牌中最好的一个了。毕竟奥迪用了多少年经营这个品牌，用了多少雪道让奥迪爬。。已经形成了一个思维定势了，轿车的四驱就是奥迪好。其实你要看奥迪A6L的四驱和A8L，Q5L是一回事不。。。你去试试，速度稍微快点拐弯，看看车辆整体性怎么样，湿滑路面来个地板油看看打滑严重不，自己感受一下不同，在判定谁是王者。我不说奥迪四驱多好，也不说令两个四驱多差。宝马的可能更倾向于后驱吧。音响，音质水平，b&w＞柏林之声＞b&o＞harman karton＞bose 但是！！！！要去听，喇叭多的比少的强，功率高的比功率低的强，还是那个道理，同样是bo，A6和A8不同。同样是柏林，E和S不同。就像配丹拿音响的，有大众和劳斯莱斯呢。拿一首歌，用同一个手机，同样的连接方式，去试试，去听。推荐林忆莲的《伤痕》发动机 奥迪加钱能上3.0了，奔驰也是，2.0高功的超预算了，否则就1.5吧，哈哈！宝马我真推荐你买进口的5，虽然没有四驱，但是品质要比沈阳宝马强太多。假设你是东北的，冬天配合雪地胎，前驱或者四驱有用。否则，除了费油，没用。。宗上宝马530L xDrive你值得拥有，选配bw音响。要更纯的宝马，进口5，配哈曼卡顿，后驱，够用。奔驰，2.0那个，超预算了，手头不紧也要考虑后面维修保养。希望能帮助你喜欢的朋友可以关注我，不定期的会把自己知道的答案写一下，不一定专业，但是由于没有充值，所以一定真实在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。牧马人和奔驰大g都是标准的硬派越野SUV，但是风格和方向不同，两款车型外观有很多相似之处，都运用了硬派的直线条，有很原始的硬派越野风格，牧马人彰显了运动，时尚个性深受年轻人青睐，经常出现在越野圈，奔驰大g虽然是硬派越野，但是经常出现在商务场所，深受成功人士青睐，很少会出现在越野场地，车型的豪华感，高级感和气场非常强大，可以根据个人的需求选择奔驰大g和牧马人两款车型外观都运用了相似的设计风格，都有最原始的硬派越野感，都是非常经典的设计，非常经典的车型，各有各的特点，牧马人长期混迹在越野圈，深受越野爱好者青睐，车型改装潜力很大，非常适合越野，奔驰大g商务感很突出，深受商务人士青睐，独特强大的气场很难遇到对手。牧马人整体座舱内是像外观一样非常硬派，简单大方，但是功能性表现不错，基础配置和长途越野配置都很全，奔驰大g在硬派的基础上，增加了奔驰经典的贯穿式中控大屏，表达出了商务感，功能性也非常强大，硬派的同时，保证了高级感和豪华感。两款车型都使用了背挂式备胎，保留了最正宗的硬派越野设计，气场和气势都非常强，在各自级别领域都有很强的竞争力，两款车型动力水平都非常突出，动力非常强劲，适合各种各样的越野路段，综合实力特别突出。总结：奔驰大g和牧马人都是非常经典的硬派越野车型，多年来深受消费者青睐，品牌力和产品力非常强，在同级别车型中很有竞争力，车险的保值率也非常高，还是很值得选择的。
「四驱系统&品牌标杆」有这样几个组合·类型大同小异重点区别为限滑差速器内容概述：优秀四驱系统与代表品牌点评，以及被过度解读的四驱车辆解析。【四驱系统】是多用途运动汽车&「ORV·越野车」的重要配置。哪些品牌的汽车具备优秀的四驱，这会是个非常有意思的话题；因为大家都是“王婆卖瓜·自卖自夸”，想要找出最佳选项只有对各类四驱结构的特点都足够了解。然而大部分汽车用户并不具备这种知识储备，不过判断四驱平台性能强弱的核心其实很简单；那就是分动箱的限滑结构与差速锁的差异，掌握这些知识就能学会如何选择四驱汽车。奥迪阵营「托森式差速器」是Quattro四驱系统的核心。这种差速器是由美国人Venon·Gleasman于1958年发明，后期被日本企业收购；所以网友普遍认为的“奥迪发明”或“丰田发明”，这都是基于品牌偏好的“黄袍加身”，不过奥迪汽车确实把这种技术应用的非常极致。托森差速器的特点是能够“逆向分配动力”，开放式差速器是接受变速箱输出的动力，之后往两侧车轮分动，标准如下。滚动阻力小（摩擦力低）的车轮获得更多动力滚动阻力大的车轮获得更少动力「滚阻」等于传动半轴的运行阻力，差速器往两侧输出的动力自然是“彼强此弱”的状态，阻力大则获得的动力少。但是这种分动状态必然会造成车辆打滑，因为滚阻小则摩擦系数低，获得的动力大则车轮转矩大；转矩会轻松克服抓地力而出现滑动摩擦（打滑），车辆则难以正常的驾驶。「逆向分动」概念是“滚阻大-分动多”“滚阻小-分动少”，状态正好与普通差速器相反；这种设定就能够让车辆在极限运动状态中不会轻易失控，比如在高速爬坡时后轮滚阻增大则抓地力强，获得更多动力则加速更强劲；此时前轮获得的动力少，则能够以更低的动力输出防止打滑。奥迪系列SUV与轿车都使用这一系统，所以轿车的操控极限很高，SUV的脱困能力也是挺不错的。不过新款A4/A6/Q5等车都取消了托森差速器，换用了非常普通的多片式离合器限滑差速器，性能有大幅的下降。吉普阵营「分时四驱」是越野车型的核心（车型涵盖皮卡）。所谓“分时”铺装道路使用后驱，越野路面才能使用四轮启动。原因在于此类系统的分动箱没有差速器、限滑差速器或差速锁，实现四驱完全依靠分动箱的机械齿轮链条结构啮合，实现前后传动轴输出相同的动力。但是车辆的前后桥却会有电子限滑或差速锁锁止功能。知识点1：电子限滑是强制四轮以相同转速运转，标准大约为两侧车轮出现转速差，且差值≥120rpm则会激活该程序。随即的状态是为高转速车轮强制刹车，动力则会全数传递到对侧车轮。左右比例为“100：0”或“0:100”，这种状态只能在单侧车轮打滑时脱困，无法让车辆进行正常的转弯。知识点2：汽车的四个车轮的转弯半径完全不同，在转弯时车轮的行驶距离自然也有差距；但是车轮的周长是相同的，被“限滑”而以相同转速行驶或单侧车轮转动行驶，四个车轮较劲则无法转弯了。同理差速锁锁止也无法转弯，因为锁止后两侧车轮会以相同的转速转动，行驶距离完全相同则只能直线驾驶。如果在摩擦力非常大的铺装路面用四驱，结果必然是后轮直接推前轮往前行，半轴很有可能被推断，甚至可能造成车辆翻滚。所以只有使用限滑差速器的车辆，在四驱模式中不激活电子限滑和差速锁，同时为前后传动轴差速也才能转弯。重点：在湿滑路面转弯是没有问题的，因为轮胎摩擦系数低，转向时后轮推动前轮，能按照前轮导向滑动到目标轨迹。在能够转弯后如果想要稳定越野，最佳状态就是四个车轮输出相同的动力，此时有一个车轮接地就能驱动车辆脱困。菲克JEEP-牧马人（卢比肯版本）用的就是分时四驱，所以越野能力是非常强大的；而且分动箱具备4倍的扭矩放大齿轮，峰值1600N·m的动力用于越野是绰绰有余的。北汽BJ40PLUS使用的也是分时四驱系统，区别仅为分动箱4L模式放大倍率降低至2.5倍；不过新款380N·m的动力储备，在放大之后还有950N·m的峰值，用于越野也已经足够了。不过这台车受限于制造成本，后桥差速锁使用的是等级偏低的「伊顿式」，功能是在两侧车轮打滑后自动锁止，相比能够手动提前锁止的牙嵌式差速锁要差一些。而且前桥并没有差速锁，依靠电子限滑的稳定性也要低于牧马人。这台车可以满足越野爱好者的需求，牧马人是可以直接下赛道的。硬派SUV阵营「多片式离合器限滑差速器」是此类车辆的基础，也就是奥迪部分新款车辆使用的相同结构。这种结构的越野极限是比较低的，因为差速器不仅有正常差速的功能，同时也要负责限滑50:50的稳定分动，纯机械结构虽然也能做到但成本太高，绝大多数车辆使用的是“压紧离合器”限滑分动。湿式多片式离合器在长时间大扭矩输出的状态下会升高温度，高温会降低离合器摩擦片的摩擦系数。问题：摩擦力降低则会出现打滑，此时如前轮摩擦力（滚阻）大则无法获得很多动力，摩擦力小的后轮获得更多动力则会打滑，所以这套系统只能满足非铺装路面的自驾游，真正谈越野是不够水平的。荣威Rx8，哈弗H9、大通D90、福特撼路者、江铃驭胜、炮皮卡等等硬派车型，这些车用的都是博格华纳供应的TOD系统，越野能力自然也是在伯仲之间。高端选项1：F150猛禽进化版等等这些车的分动箱同样使用「多片式离合器限滑差速器」，但是类型却升级为【电机机械锁止限滑差速器】。同样作为双功能的差速器，其4L模式中是通过机械结构啮合分动，这就不用担心摩擦片过热的问题了；所以这种结构的越野极限又变得非常高，而且智能化程度其实要超过传统的「中差锁＋全时四驱」系统，因为模式的切换有更高的自动化程度，能防止对机械结构的损伤。高端选项2：奔驰G500暂时没有等等这台车使用的基础平台是「分时四驱」，在其分动箱的基础上增加了普通差速器，实现的是高速铺装路面行驶正常差速；同时又增加了中置差速锁，在需要越野时通过锁止差速器的差速功能，实现与牧马人与BJ40相同的稳定越野脱困。在传统越野车中G500的全时四驱水平很高，自动化程度则是F150的「电机机械限滑差速器」最有代表性，优秀的四驱系统至此就算聊完了。停产车型&特殊选项：普拉多分时四驱无差速锁-停产帕杰罗全时四驱加中差锁-停产途乐全时四驱机械差速器-排放不达标森林人全时四驱普通限滑差速器-低端自由光横置适时四驱有分动箱-有趣前三台车不再赘述，总之都是过去式了。森林人的四驱系统和上述硬派SUV没有任何区别，越野能力也只是入门级；但是这台车使用的是H型水平对置发动机，动力羸弱不说，而且因异常磨损必然烧机油；同时CVT变速箱的使用寿命也偏短，这台车绝对名不副实。自由光的四驱是非常有意思的，虽然是横置发动机，但增加了其他车辆都没有的2.92倍扭矩放大挡，这要比很多纵置硬派SUV还要强。同时后桥加装了电控机械差速锁，在城市SUV中越野能力会是燃油阵营中最强大的选项。关于四驱系统与优秀的四驱汽车就聊这些了，真的不是有四驱就能够翻山越岭，选不对也就是城市代步操控极限更高的水平而已。（然而总高不过同级轿车）编辑：天和Auto内容：原创发布欢迎留言讨论，保留版权保护权利原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！是斯巴鲁在1972年首创并且把全时四驱系统应用在了量产车型上，但是首创不代表着发明，现在也说不好哪家品牌是创造出全时四驱系统，在斯巴鲁之前奥迪公司早已经把全时四驱系统应用在赛车上了，只是没有进行量产，而斯巴鲁确实是第一个量产全时四驱系统车型的品牌。斯巴鲁在日本汽车行业算是起步比较晚的一个品牌，相对比老牌的日本汽车品牌诸如三菱、丰田它还算是很年轻的，斯巴鲁始创于1953年，后期被丰田收购。虽然斯巴鲁起步较晚，但是它一直致力于开发汽车性能，斯巴鲁的发动机水平在日系汽车品牌中算是佼佼者，尤其是它独创的H型发动机布局，也就是水平对置。所以斯巴鲁的性能是非常不错的，它之所以在中国名气不大，主要原因是它进入国内市场较晚，还有就是坚持进口，不与国产厂家合资，所以售价相对偏高，以及斯巴鲁在中国消费者以颜值为主的情况下，坚持自己的原则就是主打汽车性能，不在外观和内饰上下功夫，而是专注于汽车性能，所以它不太受国内消费者待见。如果开过斯巴鲁的人都会知道这款车非常不错，性能以及操控性都算是不错。但是斯巴鲁就像是一个理科男生，它不懂得浪漫，它只追求的是实际，它主打的是汽车性能，但是在外观和内饰上都是以实用为主，尤其是多年不变的实用型内饰风格。这也造成了斯巴鲁不受国内消费者待见，成为了小众汽车品牌。由于斯巴鲁过于小众，以至于很多人现在对它还存在误区，很多人都认为斯巴鲁坚持原装进口，没有国产合作厂家，所以它的后期养护配件价格会非常高昂，实际来说因为很多人对斯巴鲁的不了解，目前全国比较大有实力的斯巴鲁经销商已经在全国主要大城市建立了斯巴鲁的仓储，所以斯巴鲁的很多后期养护零部件再也不用从日本进口了，大大降低现在斯巴鲁的后期养护成本。二战的联合国家是啥意思...SVD定位是一杆班排级的狙击枪，从效用来说和二战里那些加装了瞄准镜的大栓类似，而且它标配的PSO-1瞄准镜也只是4倍放大，说白了就是解决八百米之内的事儿当然，它是个半自动，而且喂的还是7.62x54R 7N1专用狙击弹，因此精度在1.24MOA的样子。这在二战时期是个非常了不起的精度，然并卵的是...即便如此，它也就是一杆半自动，打得比较准，但又太长的步枪。可以认为是带瞄准镜，加强版的加兰德如果二战中普遍都用这货，那机枪手是倒了血霉，但在装甲车、坦克、大炮、空军面前依旧是个渣渣，用它撑死了能取得一些局部胜利。对整个战局的影响力非常有限。毕竟二战不是一战，轻武器的杀伤比例就那么多（欧洲战场在20%左右），更多的还是钢铁洪流，制空权，海权，补给线和破交战，产能，资源等等。这些才是关键。长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。五十万落地，四驱，音质好。朋友，去试驾，相信我，所有人的回答你都看遍了，你选择车的时候可能因为其他的点。。可能是皮质，气味，甚至内饰用料。更不用说驾驶感受这种更主观的因素了。四驱，quattro的奥迪四驱应该是矬子里面拔大个，三个品牌中最好的一个了。毕竟奥迪用了多少年经营这个品牌，用了多少雪道让奥迪爬。。已经形成了一个思维定势了，轿车的四驱就是奥迪好。其实你要看奥迪A6L的四驱和A8L，Q5L是一回事不。。。你去试试，速度稍微快点拐弯，看看车辆整体性怎么样，湿滑路面来个地板油看看打滑严重不，自己感受一下不同，在判定谁是王者。我不说奥迪四驱多好，也不说令两个四驱多差。宝马的可能更倾向于后驱吧。音响，音质水平，b&w＞柏林之声＞b&o＞harman karton＞bose 但是！！！！要去听，喇叭多的比少的强，功率高的比功率低的强，还是那个道理，同样是bo，A6和A8不同。同样是柏林，E和S不同。就像配丹拿音响的，有大众和劳斯莱斯呢。拿一首歌，用同一个手机，同样的连接方式，去试试，去听。推荐林忆莲的《伤痕》发动机 奥迪加钱能上3.0了，奔驰也是，2.0高功的超预算了，否则就1.5吧，哈哈！宝马我真推荐你买进口的5，虽然没有四驱，但是品质要比沈阳宝马强太多。假设你是东北的，冬天配合雪地胎，前驱或者四驱有用。否则，除了费油，没用。。宗上宝马530L xDrive你值得拥有，选配bw音响。要更纯的宝马，进口5，配哈曼卡顿，后驱，够用。奔驰，2.0那个，超预算了，手头不紧也要考虑后面维修保养。希望能帮助你喜欢的朋友可以关注我，不定期的会把自己知道的答案写一下，不一定专业，但是由于没有充值，所以一定真实在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。牧马人和奔驰大g都是标准的硬派越野SUV，但是风格和方向不同，两款车型外观有很多相似之处，都运用了硬派的直线条，有很原始的硬派越野风格，牧马人彰显了运动，时尚个性深受年轻人青睐，经常出现在越野圈，奔驰大g虽然是硬派越野，但是经常出现在商务场所，深受成功人士青睐，很少会出现在越野场地，车型的豪华感，高级感和气场非常强大，可以根据个人的需求选择奔驰大g和牧马人两款车型外观都运用了相似的设计风格，都有最原始的硬派越野感，都是非常经典的设计，非常经典的车型，各有各的特点，牧马人长期混迹在越野圈，深受越野爱好者青睐，车型改装潜力很大，非常适合越野，奔驰大g商务感很突出，深受商务人士青睐，独特强大的气场很难遇到对手。牧马人整体座舱内是像外观一样非常硬派，简单大方，但是功能性表现不错，基础配置和长途越野配置都很全，奔驰大g在硬派的基础上，增加了奔驰经典的贯穿式中控大屏，表达出了商务感，功能性也非常强大，硬派的同时，保证了高级感和豪华感。两款车型都使用了背挂式备胎，保留了最正宗的硬派越野设计，气场和气势都非常强，在各自级别领域都有很强的竞争力，两款车型动力水平都非常突出，动力非常强劲，适合各种各样的越野路段，综合实力特别突出。总结：奔驰大g和牧马人都是非常经典的硬派越野车型，多年来深受消费者青睐，品牌力和产品力非常强，在同级别车型中很有竞争力，车险的保值率也非常高，还是很值得选择的。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。瓦滋猎人我不熟悉！不过作为俄国的进口车型！唯一吃香的就是保有量少，在个性化方面比较突出！以至于以后用车的路上估计就比较麻烦！维修、保养、配件都不会太便利！早期的212在我看来是买来遭罪的！改过不少！也开过不少！一辆没有舒适性和可靠性可言的越野车！一点人体工学的设计理念都没有！东拼西凑！底盘是一个体系、发动机和变速箱又是另外一个体系！根本就是组装出来的车！现在的新款就还勉强！但是也别抱太大希望……总而言之！这两款车我个人都不建议你选择！硬派越野现在遍地开花！可选择的车型不少！当然你硬说各种情怀和喜欢个性的话！那就没有办法了！[捂脸]
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。瓦滋猎人我不熟悉！不过作为俄国的进口车型！唯一吃香的就是保有量少，在个性化方面比较突出！以至于以后用车的路上估计就比较麻烦！维修、保养、配件都不会太便利！早期的212在我看来是买来遭罪的！改过不少！也开过不少！一辆没有舒适性和可靠性可言的越野车！一点人体工学的设计理念都没有！东拼西凑！底盘是一个体系、发动机和变速箱又是另外一个体系！根本就是组装出来的车！现在的新款就还勉强！但是也别抱太大希望……总而言之！这两款车我个人都不建议你选择！硬派越野现在遍地开花！可选择的车型不少！当然你硬说各种情怀和喜欢个性的话！那就没有办法了！[捂脸]抛开抵制日货的情节来看，德系车与日系车在不同的使用场景下有些不同的优缺点，从以下几个角度来考虑，你或许会得到自己的答案：1.变速箱：德系车目前15万价位以下自动挡车型是干式双离合、15万价位以上自动挡是湿式双离合；而日系车自动挡变速箱以CVT为主、AT变速箱很少使用；从变速箱这个角度来讲，日系车的CVT、AT变速箱故障率、耐久性、可靠性是完全碾压德系车的双离合变速器，这一点，日系车胜出。2.行驶品质：德系车在NVH、底盘整体性、行驶的质感综合来讲是好于日系车的，尤其是高速行驶的稳定性厚重感强于日系车。3.使用场景：德系车日系车日常使用均宜商宜家，在国人心目中，以大众车为例，商务接待方面性价比更突出，日系车更偏向家用。4.使用成本：德系车烧机油现象目前还是比较突出，不管是BBA还是VW车型；而反观日系车几乎没有烧机油现象；后期日常保养日系车价格相对便宜，这一点，日系车占优。5.车辆外观：德系车稳重大气更符合国人审美，而日系车外观更偏向于年轻人的喜好。综上，你有答案了吗？
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。瓦滋猎人我不熟悉！不过作为俄国的进口车型！唯一吃香的就是保有量少，在个性化方面比较突出！以至于以后用车的路上估计就比较麻烦！维修、保养、配件都不会太便利！早期的212在我看来是买来遭罪的！改过不少！也开过不少！一辆没有舒适性和可靠性可言的越野车！一点人体工学的设计理念都没有！东拼西凑！底盘是一个体系、发动机和变速箱又是另外一个体系！根本就是组装出来的车！现在的新款就还勉强！但是也别抱太大希望……总而言之！这两款车我个人都不建议你选择！硬派越野现在遍地开花！可选择的车型不少！当然你硬说各种情怀和喜欢个性的话！那就没有办法了！[捂脸]抛开抵制日货的情节来看，德系车与日系车在不同的使用场景下有些不同的优缺点，从以下几个角度来考虑，你或许会得到自己的答案：1.变速箱：德系车目前15万价位以下自动挡车型是干式双离合、15万价位以上自动挡是湿式双离合；而日系车自动挡变速箱以CVT为主、AT变速箱很少使用；从变速箱这个角度来讲，日系车的CVT、AT变速箱故障率、耐久性、可靠性是完全碾压德系车的双离合变速器，这一点，日系车胜出。2.行驶品质：德系车在NVH、底盘整体性、行驶的质感综合来讲是好于日系车的，尤其是高速行驶的稳定性厚重感强于日系车。3.使用场景：德系车日系车日常使用均宜商宜家，在国人心目中，以大众车为例，商务接待方面性价比更突出，日系车更偏向家用。4.使用成本：德系车烧机油现象目前还是比较突出，不管是BBA还是VW车型；而反观日系车几乎没有烧机油现象；后期日常保养日系车价格相对便宜，这一点，日系车占优。5.车辆外观：德系车稳重大气更符合国人审美，而日系车外观更偏向于年轻人的喜好。综上，你有答案了吗？李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题20万公里后日系车，德系车，美系车，法系车，有哪些区别。20万公里是汽车的一个大限，平常家用车一年开个2万公里就算多的了，20万公里基本上就是10年以上车龄了，这个年头的车多多少少都会有一些问题产生。以我个人经验来说，日系车是众多车系中稳定性最好，因为我也有一台11年车龄的老皇冠，它如今的状态还保持的非常不错，发动机杂音小，换挡依旧平顺，只是底盘方面略显松散了一些，这也是日系车的通病，不管是锐志，凯美瑞，还是卡罗拉，多开几年底盘总有一种稀里哗啦的感觉，不够紧致，当然这个可以后期通过加装一套加强筋的方式改善，单从故障率和保值率的角度说日系特别是丰田都更能让人满意。再说德系，德系车其实小毛病不算少，当然桑塔纳捷达之类的紧凑级车就另说了，稍微高档一点的帕萨特，迈腾，或者更有逼格的3系，5系，A6等，7年就是一个大限，德系车还是更强调性能，操控，底盘质感这些东西。它们的发动机，变速箱的损耗程度要比日系高很多，基本上老的5系，A6不是烧就是漏，十台里边至少有8台都是如此。后期用车成本会陡然增加，这也是为什么很多人开个7，8年就卖车的原因，三天两头的修确实很麻烦。从保值率的角度看，8年车龄的凯美瑞能比迈腾多卖两三万甚至更多，这就是稳定性的差距。当然德系好的一方面就是开起来底盘更整，质感比日系更好。美系车开的不太多，不过具我的观察，路面上几乎没有多少10年以上的老美系车，从侧面可以看出美系的稳定性也相当一般。接触比较多的美系车就是君越，车身厚实，隔音水平高是它的优点，缺点就是不保值，不耐用，曾经帮朋友处理过一台老款2.4的君越，发动机变速箱漏油很严重，而且换挡平顺性一般，油耗保养费用较高，最后8年车龄只卖了7万多，血亏一笔。法系车是所有车系中最小众的一个，市场保有量很低，消费者不认可，保值率更是无从谈起，可能是因为不保值的原因，老的法系车车在路上倒是不难见到，像老世嘉，老c5,老307等。法系向来以底盘调教著称，开起来确实是比较稳健，但也并没有传说中的神乎其神，开久了也会松散，不过比日系车还是好不少的。从稳定性上说，诸如世嘉，307这类的车还是能开的住的，三大件都很皮实，不然也不会有这么多老法系车在路上跑了。不过法系车也有一个致命伤，动力太弱，开的时间越长动力越弱，本来低扭就差，再有点积碳基本上就很难让人满意了，再者就是油耗较高，经济性很差。以上基本就是各个车系老车的主要特点了，可供参考。欢迎在评论区留言，发表你对此问题的观点【李老猫说车】
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。瓦滋猎人我不熟悉！不过作为俄国的进口车型！唯一吃香的就是保有量少，在个性化方面比较突出！以至于以后用车的路上估计就比较麻烦！维修、保养、配件都不会太便利！早期的212在我看来是买来遭罪的！改过不少！也开过不少！一辆没有舒适性和可靠性可言的越野车！一点人体工学的设计理念都没有！东拼西凑！底盘是一个体系、发动机和变速箱又是另外一个体系！根本就是组装出来的车！现在的新款就还勉强！但是也别抱太大希望……总而言之！这两款车我个人都不建议你选择！硬派越野现在遍地开花！可选择的车型不少！当然你硬说各种情怀和喜欢个性的话！那就没有办法了！[捂脸]抛开抵制日货的情节来看，德系车与日系车在不同的使用场景下有些不同的优缺点，从以下几个角度来考虑，你或许会得到自己的答案：1.变速箱：德系车目前15万价位以下自动挡车型是干式双离合、15万价位以上自动挡是湿式双离合；而日系车自动挡变速箱以CVT为主、AT变速箱很少使用；从变速箱这个角度来讲，日系车的CVT、AT变速箱故障率、耐久性、可靠性是完全碾压德系车的双离合变速器，这一点，日系车胜出。2.行驶品质：德系车在NVH、底盘整体性、行驶的质感综合来讲是好于日系车的，尤其是高速行驶的稳定性厚重感强于日系车。3.使用场景：德系车日系车日常使用均宜商宜家，在国人心目中，以大众车为例，商务接待方面性价比更突出，日系车更偏向家用。4.使用成本：德系车烧机油现象目前还是比较突出，不管是BBA还是VW车型；而反观日系车几乎没有烧机油现象；后期日常保养日系车价格相对便宜，这一点，日系车占优。5.车辆外观：德系车稳重大气更符合国人审美，而日系车外观更偏向于年轻人的喜好。综上，你有答案了吗？李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题20万公里后日系车，德系车，美系车，法系车，有哪些区别。20万公里是汽车的一个大限，平常家用车一年开个2万公里就算多的了，20万公里基本上就是10年以上车龄了，这个年头的车多多少少都会有一些问题产生。以我个人经验来说，日系车是众多车系中稳定性最好，因为我也有一台11年车龄的老皇冠，它如今的状态还保持的非常不错，发动机杂音小，换挡依旧平顺，只是底盘方面略显松散了一些，这也是日系车的通病，不管是锐志，凯美瑞，还是卡罗拉，多开几年底盘总有一种稀里哗啦的感觉，不够紧致，当然这个可以后期通过加装一套加强筋的方式改善，单从故障率和保值率的角度说日系特别是丰田都更能让人满意。再说德系，德系车其实小毛病不算少，当然桑塔纳捷达之类的紧凑级车就另说了，稍微高档一点的帕萨特，迈腾，或者更有逼格的3系，5系，A6等，7年就是一个大限，德系车还是更强调性能，操控，底盘质感这些东西。它们的发动机，变速箱的损耗程度要比日系高很多，基本上老的5系，A6不是烧就是漏，十台里边至少有8台都是如此。后期用车成本会陡然增加，这也是为什么很多人开个7，8年就卖车的原因，三天两头的修确实很麻烦。从保值率的角度看，8年车龄的凯美瑞能比迈腾多卖两三万甚至更多，这就是稳定性的差距。当然德系好的一方面就是开起来底盘更整，质感比日系更好。美系车开的不太多，不过具我的观察，路面上几乎没有多少10年以上的老美系车，从侧面可以看出美系的稳定性也相当一般。接触比较多的美系车就是君越，车身厚实，隔音水平高是它的优点，缺点就是不保值，不耐用，曾经帮朋友处理过一台老款2.4的君越，发动机变速箱漏油很严重，而且换挡平顺性一般，油耗保养费用较高，最后8年车龄只卖了7万多，血亏一笔。法系车是所有车系中最小众的一个，市场保有量很低，消费者不认可，保值率更是无从谈起，可能是因为不保值的原因，老的法系车车在路上倒是不难见到，像老世嘉，老c5,老307等。法系向来以底盘调教著称，开起来确实是比较稳健，但也并没有传说中的神乎其神，开久了也会松散，不过比日系车还是好不少的。从稳定性上说，诸如世嘉，307这类的车还是能开的住的，三大件都很皮实，不然也不会有这么多老法系车在路上跑了。不过法系车也有一个致命伤，动力太弱，开的时间越长动力越弱，本来低扭就差，再有点积碳基本上就很难让人满意了，再者就是油耗较高，经济性很差。以上基本就是各个车系老车的主要特点了，可供参考。欢迎在评论区留言，发表你对此问题的观点【李老猫说车】10年涉足汽车售后行业，经历了汽车修理厂，几个品牌4S店。我来谈一下自己的看法。既然抛开品牌理念，不掺杂民族情节。如果职业生涯刚起步，收入不是很可观，买车是刚需，只是代步的话。我建议买日本车。日本车几大品牌虽然在国内市场用的发动机是落后于全球技术，但是经受了市场的严苛考研，技术落后但是成熟。稳定性高，后期的维修保养不用再投入更好的费用。中产阶级或者想追求驾驶乐趣，想让车辆澎湃的动力带来推背的快感，建议买德系合资车，现在德系车基本上全系涡轮增压，低转速高扭矩，让城市拥堵的路况起步立于不败之地。底盘的优良调教使驾驶操控性更好。如果到了中年，收入各方面都达到了一定的标准，车到了一个代表身份象征的产品。建议买一个豪华品牌中配，既不用付出高配车型的高昂代价，又能拥有豪华品牌衬托自己的身份，德系BBA都不错。至于美系车，个人不太推荐，小毛病多，车肉，稳定性不如日系车，驾驶操控性不如德系车。最后说一下国产车。现在国产车更新也日新月异，都想分一杯羹，国产车的优势就是价格低，配置高，空间大。性价比不错。想要跟合资车形成竞争，还要严格要求自己的质量，让消费车接受，认可。
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。瓦滋猎人我不熟悉！不过作为俄国的进口车型！唯一吃香的就是保有量少，在个性化方面比较突出！以至于以后用车的路上估计就比较麻烦！维修、保养、配件都不会太便利！早期的212在我看来是买来遭罪的！改过不少！也开过不少！一辆没有舒适性和可靠性可言的越野车！一点人体工学的设计理念都没有！东拼西凑！底盘是一个体系、发动机和变速箱又是另外一个体系！根本就是组装出来的车！现在的新款就还勉强！但是也别抱太大希望……总而言之！这两款车我个人都不建议你选择！硬派越野现在遍地开花！可选择的车型不少！当然你硬说各种情怀和喜欢个性的话！那就没有办法了！[捂脸]抛开抵制日货的情节来看，德系车与日系车在不同的使用场景下有些不同的优缺点，从以下几个角度来考虑，你或许会得到自己的答案：1.变速箱：德系车目前15万价位以下自动挡车型是干式双离合、15万价位以上自动挡是湿式双离合；而日系车自动挡变速箱以CVT为主、AT变速箱很少使用；从变速箱这个角度来讲，日系车的CVT、AT变速箱故障率、耐久性、可靠性是完全碾压德系车的双离合变速器，这一点，日系车胜出。2.行驶品质：德系车在NVH、底盘整体性、行驶的质感综合来讲是好于日系车的，尤其是高速行驶的稳定性厚重感强于日系车。3.使用场景：德系车日系车日常使用均宜商宜家，在国人心目中，以大众车为例，商务接待方面性价比更突出，日系车更偏向家用。4.使用成本：德系车烧机油现象目前还是比较突出，不管是BBA还是VW车型；而反观日系车几乎没有烧机油现象；后期日常保养日系车价格相对便宜，这一点，日系车占优。5.车辆外观：德系车稳重大气更符合国人审美，而日系车外观更偏向于年轻人的喜好。综上，你有答案了吗？李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题20万公里后日系车，德系车，美系车，法系车，有哪些区别。20万公里是汽车的一个大限，平常家用车一年开个2万公里就算多的了，20万公里基本上就是10年以上车龄了，这个年头的车多多少少都会有一些问题产生。以我个人经验来说，日系车是众多车系中稳定性最好，因为我也有一台11年车龄的老皇冠，它如今的状态还保持的非常不错，发动机杂音小，换挡依旧平顺，只是底盘方面略显松散了一些，这也是日系车的通病，不管是锐志，凯美瑞，还是卡罗拉，多开几年底盘总有一种稀里哗啦的感觉，不够紧致，当然这个可以后期通过加装一套加强筋的方式改善，单从故障率和保值率的角度说日系特别是丰田都更能让人满意。再说德系，德系车其实小毛病不算少，当然桑塔纳捷达之类的紧凑级车就另说了，稍微高档一点的帕萨特，迈腾，或者更有逼格的3系，5系，A6等，7年就是一个大限，德系车还是更强调性能，操控，底盘质感这些东西。它们的发动机，变速箱的损耗程度要比日系高很多，基本上老的5系，A6不是烧就是漏，十台里边至少有8台都是如此。后期用车成本会陡然增加，这也是为什么很多人开个7，8年就卖车的原因，三天两头的修确实很麻烦。从保值率的角度看，8年车龄的凯美瑞能比迈腾多卖两三万甚至更多，这就是稳定性的差距。当然德系好的一方面就是开起来底盘更整，质感比日系更好。美系车开的不太多，不过具我的观察，路面上几乎没有多少10年以上的老美系车，从侧面可以看出美系的稳定性也相当一般。接触比较多的美系车就是君越，车身厚实，隔音水平高是它的优点，缺点就是不保值，不耐用，曾经帮朋友处理过一台老款2.4的君越，发动机变速箱漏油很严重，而且换挡平顺性一般，油耗保养费用较高，最后8年车龄只卖了7万多，血亏一笔。法系车是所有车系中最小众的一个，市场保有量很低，消费者不认可，保值率更是无从谈起，可能是因为不保值的原因，老的法系车车在路上倒是不难见到，像老世嘉，老c5,老307等。法系向来以底盘调教著称，开起来确实是比较稳健，但也并没有传说中的神乎其神，开久了也会松散，不过比日系车还是好不少的。从稳定性上说，诸如世嘉，307这类的车还是能开的住的，三大件都很皮实，不然也不会有这么多老法系车在路上跑了。不过法系车也有一个致命伤，动力太弱，开的时间越长动力越弱，本来低扭就差，再有点积碳基本上就很难让人满意了，再者就是油耗较高，经济性很差。以上基本就是各个车系老车的主要特点了，可供参考。欢迎在评论区留言，发表你对此问题的观点【李老猫说车】10年涉足汽车售后行业，经历了汽车修理厂，几个品牌4S店。我来谈一下自己的看法。既然抛开品牌理念，不掺杂民族情节。如果职业生涯刚起步，收入不是很可观，买车是刚需，只是代步的话。我建议买日本车。日本车几大品牌虽然在国内市场用的发动机是落后于全球技术，但是经受了市场的严苛考研，技术落后但是成熟。稳定性高，后期的维修保养不用再投入更好的费用。中产阶级或者想追求驾驶乐趣，想让车辆澎湃的动力带来推背的快感，建议买德系合资车，现在德系车基本上全系涡轮增压，低转速高扭矩，让城市拥堵的路况起步立于不败之地。底盘的优良调教使驾驶操控性更好。如果到了中年，收入各方面都达到了一定的标准，车到了一个代表身份象征的产品。建议买一个豪华品牌中配，既不用付出高配车型的高昂代价，又能拥有豪华品牌衬托自己的身份，德系BBA都不错。至于美系车，个人不太推荐，小毛病多，车肉，稳定性不如日系车，驾驶操控性不如德系车。最后说一下国产车。现在国产车更新也日新月异，都想分一杯羹，国产车的优势就是价格低，配置高，空间大。性价比不错。想要跟合资车形成竞争，还要严格要求自己的质量，让消费车接受，认可。会啊，两年前我就选择了旅行车：大众蔚揽380TSI两驱低配版，北京提的车。当时的裸车价24.8万元，比指导价优惠5万，落地28.2万元。而现在的裸车价已经下探到21万左右，落地不到25万。假如我是今年买车，大概率还会选择蔚揽。从车身形式上看，旅行车是三厢轿车和SUV折中的产物，既有媲美SUV的装载力和空间灵活性，又不失轿车在动力、油耗和操控性上相比SUV的优势。这就是我选择旅行车的初衷。以前旅行车卖不动的最大羁绊就是贵，但现在不一样了。且不说国产明锐旅行版价格已经下探到十五六万（毕竟简配比较厉害），就说20多万的蔚揽，在先天成本（关税）比合资迈腾贵4万块钱的前提下，实际成交价只比配置相近的迈腾贵2万块钱左右。和老款迈旅最低配落地也要30多万相比，真的不贵啊。2019年，蔚揽还多了一个GTE版本，也就是上市没多久的156马力1.4T+115马力单电机组成的插电混动版，综合功率218马力，定价30.18万。现在北京裸车优惠5万，再加上免购置税和车船税，落地价也就多个保险费，26万就能拿下。算下来它只比2.0T低配版贵1万多，但配置高出一大截：透镜式随动LED大灯（汽油版只有四驱顶配独享）、电动+感应尾门、全液晶仪表、前排14向电动座椅带加热和主驾记忆、带导航的8寸MIB屏幕、主驾膝部气囊、定速巡航、倒车影像、四门无钥匙进入、DCC动态底盘+驾驶模式选择、带加热、电折叠、倒车自动下翻和主驾驶自动防眩目的后视镜、感应雨刷……实用性配置应有尽有，比落地25万多的国产帕萨特PHEV豪华版还要高。同时，电池对后备厢空间也毫无影响，是难得不牺牲装载能力的插混轿车。假如我是今年买车，很可能会买这个版本。虽然这个混动车并不能真正节能，一旦电池馈电就会油耗大增，和两田不插电照样4-5个油的高效混动没法比，但我家有充电桩，只要低速用电，中高速用油，依然可以做到相对省油省电，还省钱。不仅是蔚揽便宜了，高级别的A6旅行版和Allroad价格也很感人，从去年开始，A6旅行版和Allroad在北京就普遍有了20个点左右的优惠。252马力的2.0T四驱版（尾标40TFSI）裸车38万，落地43万，比全新A6L 224马力的前驱版（尾标45TFSI）还便宜，而且试驾后发现行驶品质和油门调校也比全新A6L更好。而333马力的3.0 V6机械增压的Allroad版本，落地也不到50万，双离合平顺得几乎没有存在感，是最具性价比的六缸车。
原因很简单，四驱系统并不只是越野才用得到！很多人买四驱车的初衷并不是为了越野，四驱系统除了用于越野外，还有脱困和保持高速稳定性的作用！有些人买四驱车的目的是为了越野最早人们认识四驱系统应该从硬派越野车开始，牧马人、奔驰G、这些硬派越野车的四驱系统采用原始的分时四驱，牙嵌式差速锁，前后轴刚性连接，需要停车挂入四驱，四驱挂入以后，发动机动力平均分配四个车轮，再匹配一台大排量发动机，理论上只要四只轮胎任何椅子有抓地力，都可以脱困，但是这种四驱系统由于没有差速器，前后轮没有转速差，在铺装道路上不能转弯，否则高速转弯的后果就是翻车。这种四驱在冰雪路上也无法高速行驶，因为四轮没有转速差，非常容易打滑而导致失控。有些人买四驱车型是为了脱困四驱系统的一个重要的作用就是为了脱困，有些适时四驱采用多片离合器作为限滑差速器，在前轮打滑时，可以迅速分配给后轮，这样就可以实现动力分配，虽然最大只能分配50%的动力，但是，这种分配方式也可以大大增加汽车的脱困能力，当然，适时四驱的脱困能力虽然不可能跟分时四驱相比，但是，由于这种四驱系统有限滑差速器，允许前后轮有转速差，这样就增加了适时四驱的道路适应性，在低速时可以增加汽车的脱困能力，特别是在湿滑路面的脱困要比两驱强很多。有些人买四驱车的目的是为了操控一般来说，前驱车型在高速转弯时，往往有转向不足的情况，而后驱车型在转向时也很容易发生转向过度的情况，但是对于四驱车型来说（分时四驱除外)，可以在转弯时接入四驱，可以降低汽车所容易发生的转向不足和转向过度的情况。从而增加操控能力，而有些车型可以自动检测汽车行驶状态，主动接通四驱，增加汽车的操控能力，四只脚发力当然比两只脚更稳。有些人买四驱车的目的是为了安全对于有些全时四驱车型来说，汽车始终以四轮驱动，可以避免因为某个车轮打滑导致的失控侧滑现象，这种四驱就是全时四驱，由中央差速器控制动力分配，可以很好的适应汽车在高速行驶的路况，从而增加汽车的循迹性，进而增加汽车的行驶安全，特别是在发生爆胎等紧急情况，全时四驱可以大大减少汽车失控的几率，增加生还率。从这个角度来说，全时四驱会增加行车安全。有些人买四驱车的目的就是为了逼格还有一些人，根本不懂四驱的作用，只不过听到了有人说四驱更好，逼格更高，就坚持购买四驱，这种人世界上并不在少数。当然没有花钱的不是，有钱人人性，就是喜欢四驱，我选择，我喜欢！适时四驱、全时四驱、分时四驱，是最常见的几种四驱形式，如果要比越野能力的话，适时四驱与全时四驱都得管分时四驱叫“爸爸”。那些真正能“上山下海”干脏活累活的越野型SUV，全部配备的就是这种四驱系统。今天，砖叔就跟大家聊聊这种最强悍的四驱系统。分时四驱是最早使用的四驱系统，二战时期美军的吉普威利斯就在用，最常见的分时四驱结构基本如下图所示。相比于其他四驱系统，分时四驱最明显的特征是在变速器后面多了一个“分动器”，顾名思义，动力从变速器出来后就交给分动器来“分配”。传统分时四驱系统的分动器可以将前后轴进行“硬性连接”，如果前后轴都有差速锁，则四个车轮都是以相同的转速转动，不论是否有车轮发生打滑。从结构上可以看出，整套系统几乎都是机械连接，可靠性与强度都非常好，这就是其强悍所在。分时四驱系统一般有2H、4H、4L三个档位（靠分动箱来切换），也就是常说的两驱、高速四驱、低速四驱三种形式，两驱模式比较适合在市区道路或是铺装路面下行驶。高速四驱则适合走砂石路面，而低速四驱则适合越野爬坡等脱困环境下使用。有传统的挡把切换，也有按钮或者旋钮切换形式。四驱SUV在转弯时，前轴与后轴的转速是不同的，同一个轴上的两个车轮的转速也是不同的，SO，问题来了。由于有些车型的分动器内没有中央差速器，挂上四驱后不能在铺装路面上行驶，其原因是由于硬连接的前后轴转速分配值是固定的，也就相当于无法转弯！强行转弯会怎么样呢，轮胎磨损严重算轻的，重者能把传动啮合齿轮打碎。大家都很喜欢的Jeep牧马人的分时四驱就属于这类车型，公路行驶的话只能用两驱。不过也有厂商的分动器是带有中央差速器的，比如三菱的超选四驱和奔驰G都有开放式中央差速器，但是又都配备了差速锁，实际上相当于开放式四驱+分时四驱。有很强的越野性能，同时也能在公路上用四驱。在技术不断进步的今天，四驱形式也在不断发生变化，差速器、差速锁的种类也有很多种，不同的四驱结构之间也可以进行“叠加混血”。此外，分时四驱系统成本很高，体积也比较大，对于没有高强度越野需求的用户而言，其实完全没有必要，普通的适时四驱与全时四驱已然可以满足大部分人的需求了。奥迪A4 allroad、大众蔚揽四驱纵行版，沃尔沃V90四驱智远版如何选择？这三款车都是实实在在的旅行车，而且都是纯进口车型。目前终端的售价是沃尔沃V90＞大众蔚揽四驱纵行＞奥迪A4 allroad，对不同的人来说对于车辆的需求也不同，我这里把这3辆车的主要优缺点说一说，老铁们自行根据自身需求和购买实力决定是入手哪一款车。对车辆操控要求高，预算严格的建议选择奥迪A4 allroad奥迪A4 allroad是奥迪A4的旅行版，它拥有粗狂的外观，精致的内饰，经典且优美的瓦罐车身，侧身比例非常的协调，属于不大不小的那种。2.0T的EA888高功率发动机，配备奥迪最新的quattro四驱系统，百公里加速5.9秒，动力强悍。奥迪的quattro四驱系统在公路形式上有非常高的稳定性，雨雪天气，湿滑路面都可以轻松应对。纵置排布的发动机，全适时四驱系统，前后轴配重均衡，奥迪A4 allroad的公路操控性非常不错。但纵置排布的发动机也造成A4 allroad的后排乘坐空间一般，属于这三个车中最小的。不过好在奥迪A4 allroad面临换代，目前终端优惠较多，优惠后售价在35万左右，是这三款车中最便宜的。沃尔沃V90空间最大，级别最高，安全配置最丰富沃尔沃V90是沃尔沃最大尺寸的豪华旅行车，定位中大型车，与奥迪A6 allroad属于同一级别，高于奥迪A4 allroad和大众蔚揽V90CC整车长度接近5米，轴距2.9米。无论是车长、轴距、空间、级别，无疑V90CC是最大的。同样，V90CC也是配备的2.0T发动机，搭载8挡手自一体变速箱，全时四驱系统。但由于过大的车长，它的百公里直线加速是这是三个车中最慢的，只有7.4秒。沃尔沃V90CC相比于另外两个车型，它的气囊数量是最多的，主动安全方面的配置基本能有的全配齐，像车道偏离预警、自适应巡航、交通标志自动识别、主动刹车、疲劳驾驶提示这些全部都有，不得不说沃尔沃V90确实是最安全的车。但不可否认的是，沃尔沃V90CC是这几款车中最贵的，优惠后售价39万元起。“情怀”最浓，各项性能指标中规中矩的大众蔚揽纵行版大众蔚揽是德国瓦罐车的代表，在一代车迷心目中是个永远的经典。在这三辆车中，蔚揽表现的是最均衡的，首先是它的价格处在奥迪A4 allroad和沃尔沃V90之间，空间和车身尺寸大小也是出于两者之间。由于蔚揽采用的是横置发动机排布，整车配重没有A4 allroad，所以公路操控而言没有纵置发动机的A4 allroad优秀，侧面的车身比例没有A4 allroad均衡，但是比像条腊肠狗一样的沃尔沃V90要好一点。蔚揽纵行版的四驱系统来自于大众集团的alltrack，虽然没有quattro的名声响亮，但是基本与quattro师出同源，性能也很优秀。另外一点，大众相对于奥迪和沃尔沃来说是一个普通品牌，自然没有了豪华车的光环，但即便如此，大众蔚揽并不便宜，终端优惠后售价在36.5万起，看来情怀确实需要花钱。总结：对于这三款车而言，在我心中我只能用“优秀”二字形容，任何一款都是好车，但对于绝大多数人来说只是幻想，真正买这个车的人是在太少，即使有钱也不一定买这三款车，同样的价格恐怕更多的人选择宝马5系、奔驰E级、奥迪A6这样的均衡选手。不过只要是买了这三款车的人呢，大家都会认为你很有品味，是个懂车的人。想象总是美好的，事实证明买这三款车的人女性居多，而且多半不懂车，买这车的原因是纯进口、外观好看。在这里小编要纠正你一点，奥迪的quattro技术的核心点是托森差速器，现款丰田陆地巡洋舰全系配备的都是托森差速器，本质上说奥迪与丰田陆地巡洋舰没有多大区别。而奔驰G使用的是开放式差速器。注意，差速器与差速锁其实是两种不同的东西，而他的作用也是不同的。依托于托森差速器的奥迪quattro系统，其实是为了在抓地力良好的铺装路面或者复杂多变的非铺装路面，让每个轮子都能拥有合适的动力输出，所以说这套系统的出发点不是让你的车拥有强大的越野脱困能力。这样也就没有什么与奔驰G和丰田陆地巡洋舰正越野大哥的事儿了。奥迪A4 quattro四驱系统越野车的越野能力，最主要的配置其实并不是中央差速器，因为差速器是要让四个轮胎产生速度差，而不是锁止，这个就与越野车越野脱困所需要的功能相左。越野最重要的工具其实是差速锁，在一个或者多个轮胎打滑时，人为介入，将前、后轮胎之间相互锁止，或者是前后桥之间锁止，这样动力就不会被一个打滑的轮子所消耗掉。差速器工作原理奔驰G的差速锁开关奔驰G即使拥有这么强的越野能力，他也只是拥有一个开放式差速而已，他的强大之处是在于前中后各有一把可以手动开关的差速锁。所以楼主提出的这个问题其实是一个具有歧义的问题，千万不要把“差速锁”与“差速器”搞混，因为他们的用途是完全相反的。瓦滋猎人我不熟悉！不过作为俄国的进口车型！唯一吃香的就是保有量少，在个性化方面比较突出！以至于以后用车的路上估计就比较麻烦！维修、保养、配件都不会太便利！早期的212在我看来是买来遭罪的！改过不少！也开过不少！一辆没有舒适性和可靠性可言的越野车！一点人体工学的设计理念都没有！东拼西凑！底盘是一个体系、发动机和变速箱又是另外一个体系！根本就是组装出来的车！现在的新款就还勉强！但是也别抱太大希望……总而言之！这两款车我个人都不建议你选择！硬派越野现在遍地开花！可选择的车型不少！当然你硬说各种情怀和喜欢个性的话！那就没有办法了！[捂脸]抛开抵制日货的情节来看，德系车与日系车在不同的使用场景下有些不同的优缺点，从以下几个角度来考虑，你或许会得到自己的答案：1.变速箱：德系车目前15万价位以下自动挡车型是干式双离合、15万价位以上自动挡是湿式双离合；而日系车自动挡变速箱以CVT为主、AT变速箱很少使用；从变速箱这个角度来讲，日系车的CVT、AT变速箱故障率、耐久性、可靠性是完全碾压德系车的双离合变速器，这一点，日系车胜出。2.行驶品质：德系车在NVH、底盘整体性、行驶的质感综合来讲是好于日系车的，尤其是高速行驶的稳定性厚重感强于日系车。3.使用场景：德系车日系车日常使用均宜商宜家，在国人心目中，以大众车为例，商务接待方面性价比更突出，日系车更偏向家用。4.使用成本：德系车烧机油现象目前还是比较突出，不管是BBA还是VW车型；而反观日系车几乎没有烧机油现象；后期日常保养日系车价格相对便宜，这一点，日系车占优。5.车辆外观：德系车稳重大气更符合国人审美，而日系车外观更偏向于年轻人的喜好。综上，你有答案了吗？李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题20万公里后日系车，德系车，美系车，法系车，有哪些区别。20万公里是汽车的一个大限，平常家用车一年开个2万公里就算多的了，20万公里基本上就是10年以上车龄了，这个年头的车多多少少都会有一些问题产生。以我个人经验来说，日系车是众多车系中稳定性最好，因为我也有一台11年车龄的老皇冠，它如今的状态还保持的非常不错，发动机杂音小，换挡依旧平顺，只是底盘方面略显松散了一些，这也是日系车的通病，不管是锐志，凯美瑞，还是卡罗拉，多开几年底盘总有一种稀里哗啦的感觉，不够紧致，当然这个可以后期通过加装一套加强筋的方式改善，单从故障率和保值率的角度说日系特别是丰田都更能让人满意。再说德系，德系车其实小毛病不算少，当然桑塔纳捷达之类的紧凑级车就另说了，稍微高档一点的帕萨特，迈腾，或者更有逼格的3系，5系，A6等，7年就是一个大限，德系车还是更强调性能，操控，底盘质感这些东西。它们的发动机，变速箱的损耗程度要比日系高很多，基本上老的5系，A6不是烧就是漏，十台里边至少有8台都是如此。后期用车成本会陡然增加，这也是为什么很多人开个7，8年就卖车的原因，三天两头的修确实很麻烦。从保值率的角度看，8年车龄的凯美瑞能比迈腾多卖两三万甚至更多，这就是稳定性的差距。当然德系好的一方面就是开起来底盘更整，质感比日系更好。美系车开的不太多，不过具我的观察，路面上几乎没有多少10年以上的老美系车，从侧面可以看出美系的稳定性也相当一般。接触比较多的美系车就是君越，车身厚实，隔音水平高是它的优点，缺点就是不保值，不耐用，曾经帮朋友处理过一台老款2.4的君越，发动机变速箱漏油很严重，而且换挡平顺性一般，油耗保养费用较高，最后8年车龄只卖了7万多，血亏一笔。法系车是所有车系中最小众的一个，市场保有量很低，消费者不认可，保值率更是无从谈起，可能是因为不保值的原因，老的法系车车在路上倒是不难见到，像老世嘉，老c5,老307等。法系向来以底盘调教著称，开起来确实是比较稳健，但也并没有传说中的神乎其神，开久了也会松散，不过比日系车还是好不少的。从稳定性上说，诸如世嘉，307这类的车还是能开的住的，三大件都很皮实，不然也不会有这么多老法系车在路上跑了。不过法系车也有一个致命伤，动力太弱，开的时间越长动力越弱，本来低扭就差，再有点积碳基本上就很难让人满意了，再者就是油耗较高，经济性很差。以上基本就是各个车系老车的主要特点了，可供参考。欢迎在评论区留言，发表你对此问题的观点【李老猫说车】10年涉足汽车售后行业，经历了汽车修理厂，几个品牌4S店。我来谈一下自己的看法。既然抛开品牌理念，不掺杂民族情节。如果职业生涯刚起步，收入不是很可观，买车是刚需，只是代步的话。我建议买日本车。日本车几大品牌虽然在国内市场用的发动机是落后于全球技术，但是经受了市场的严苛考研，技术落后但是成熟。稳定性高，后期的维修保养不用再投入更好的费用。中产阶级或者想追求驾驶乐趣，想让车辆澎湃的动力带来推背的快感，建议买德系合资车，现在德系车基本上全系涡轮增压，低转速高扭矩，让城市拥堵的路况起步立于不败之地。底盘的优良调教使驾驶操控性更好。如果到了中年，收入各方面都达到了一定的标准，车到了一个代表身份象征的产品。建议买一个豪华品牌中配，既不用付出高配车型的高昂代价，又能拥有豪华品牌衬托自己的身份，德系BBA都不错。至于美系车，个人不太推荐，小毛病多，车肉，稳定性不如日系车，驾驶操控性不如德系车。最后说一下国产车。现在国产车更新也日新月异，都想分一杯羹，国产车的优势就是价格低，配置高，空间大。性价比不错。想要跟合资车形成竞争，还要严格要求自己的质量，让消费车接受，认可。会啊，两年前我就选择了旅行车：大众蔚揽380TSI两驱低配版，北京提的车。当时的裸车价24.8万元，比指导价优惠5万，落地28.2万元。而现在的裸车价已经下探到21万左右，落地不到25万。假如我是今年买车，大概率还会选择蔚揽。从车身形式上看，旅行车是三厢轿车和SUV折中的产物，既有媲美SUV的装载力和空间灵活性，又不失轿车在动力、油耗和操控性上相比SUV的优势。这就是我选择旅行车的初衷。以前旅行车卖不动的最大羁绊就是贵，但现在不一样了。且不说国产明锐旅行版价格已经下探到十五六万（毕竟简配比较厉害），就说20多万的蔚揽，在先天成本（关税）比合资迈腾贵4万块钱的前提下，实际成交价只比配置相近的迈腾贵2万块钱左右。和老款迈旅最低配落地也要30多万相比，真的不贵啊。2019年，蔚揽还多了一个GTE版本，也就是上市没多久的156马力1.4T+115马力单电机组成的插电混动版，综合功率218马力，定价30.18万。现在北京裸车优惠5万，再加上免购置税和车船税，落地价也就多个保险费，26万就能拿下。算下来它只比2.0T低配版贵1万多，但配置高出一大截：透镜式随动LED大灯（汽油版只有四驱顶配独享）、电动+感应尾门、全液晶仪表、前排14向电动座椅带加热和主驾记忆、带导航的8寸MIB屏幕、主驾膝部气囊、定速巡航、倒车影像、四门无钥匙进入、DCC动态底盘+驾驶模式选择、带加热、电折叠、倒车自动下翻和主驾驶自动防眩目的后视镜、感应雨刷……实用性配置应有尽有，比落地25万多的国产帕萨特PHEV豪华版还要高。同时，电池对后备厢空间也毫无影响，是难得不牺牲装载能力的插混轿车。假如我是今年买车，很可能会买这个版本。虽然这个混动车并不能真正节能，一旦电池馈电就会油耗大增，和两田不插电照样4-5个油的高效混动没法比，但我家有充电桩，只要低速用电，中高速用油，依然可以做到相对省油省电，还省钱。不仅是蔚揽便宜了，高级别的A6旅行版和Allroad价格也很感人，从去年开始，A6旅行版和Allroad在北京就普遍有了20个点左右的优惠。252马力的2.0T四驱版（尾标40TFSI）裸车38万，落地43万，比全新A6L 224马力的前驱版（尾标45TFSI）还便宜，而且试驾后发现行驶品质和油门调校也比全新A6L更好。而333马力的3.0 V6机械增压的Allroad版本，落地也不到50万，双离合平顺得几乎没有存在感，是最具性价比的六缸车。在汽车市场之中，有一款车的外形已经有将近半个世纪没有改变，虽然中间也发生过一些改款，但其实对整体上的外形几乎是没有改变过的。这么多年过去，这样的造型依然在市场中有着很高的受欢迎程度，并且成为了经典。这款车就是大众旗下的甲壳虫，如果单论知名度的话，想必它一点都不比奥迪A6L逊色，就连路边的小姑娘也能叫得出它的名字，这样的主要原因主要还是因为它那呆萌的外观看起来非常的富有辨识度。整车的售价区间为18.28万元到25.68万元，对于普通家庭来说，这样的价格买来一台不太适合家用的车似乎有点奢侈，但是也有很多消费者们就是喜欢甲壳虫这种特立独行的风格。在外观方面，圆润饱满的造型是多年流传下来的经典，当然这样呆萌可爱的风格也让无数的女性消费者为之“剁手”。封闭式的格栅，与复古的圆形大灯相结合，看起来有着几分俏皮的童趣感，下侧采用了贯穿式的镀铬饰条与两侧的雾灯相连接，在视觉上拉宽了车身，看起来更加的大气。车身的侧面，两门的设计也是它多年的经典，隆起的轮拱让它看起来有着几分力量感，溜背式的车身也符合当下消费者的喜好。尾部的造型可以说和前脸有着极高的相似度，高位置的刹车灯也让它在夜间更有辨识度，下侧同样采用了与前脸相似的贯穿式镀铬饰条，另外，低配为单边单出的排气，而高配为单边双出的排气。内饰方面，相比较从前沉闷的造型有了很大的改变，中控由橙色和黑色相拼接，带来了非常强烈的活力感，另外镀铬饰条的装饰也增加了几分年轻的氛围。在动力上，甲壳虫搭载的是1.2T和1.4T两款涡轮增压发动机，其中1.2T的发动机最大输出功率可达105匹马力，最大的扭矩可达175牛·米；而1.4T的发动机最大输出功率可达150匹马力，最大的扭矩可达250牛·米，全系匹配的是一款7档的双离合变速箱。

5，想买 甲壳虫或MINI Cooper 推荐一个

二战后，大众公司划归西德政府，汽车生产又逐步恢复。由于“甲壳虫”车价格低廉...大众公司在1980年实现四轮连续驱动水客车大批量生产，推出80年代世界最畅销的...
二战后，大众公司划归西德政府，汽车生产又逐步恢复。由于“甲壳虫”车价格低廉...大众公司在1980年实现四轮连续驱动水客车大批量生产，推出80年代世界最畅销的...
吉普是一个品牌，由于二战时吉普的越野车被盟军大量使用，吉普从一个品牌逐渐变成了越野车的代名词，“吉普车”就是越野车的俗称了,像以前的北京牌吉普车
吉普：Jeep是美国克莱斯勒 Jeep? 的注册商标，吉普车单指“吉普（Jeep）”品牌的车。越野车泛指某一类型的车。 吉普车鼻祖：Willys 品牌：Jeep 越野车鼻祖：Type 82 品牌：Porsche
吉普是指越野车再看看别人怎么说的。
吉普应该是特指JEEP品牌的车，不过人们习惯于把越野车称为吉普车，现在媒体和专业人士出于对知识产权的尊重，不再把JEEP以外的越野车称为吉普车，而是称为SUV，即多功能运动型车。
当然mini，甲壳虫内饰太恶心，而且，甲壳虫不值，因为甲壳虫是为了应对二战之后的经济萧条才诞生的廉价车，而mini不同

6，1947年的德国原厂甲壳虫多少钱收藏啊

　　应该还有，主要是漆面能改回去吗？　　估计也就买个新车的钱左右，还得遇到喜欢的，因为不是最初版吧，存世量大。　　甲壳虫系列是德国大众最成功的车型之一，从第一辆甲壳虫问世到现在，已六十多载岁月，在它诞生、发展、壮大的过程中更是充满了传奇色彩。更令人奇怪的是无论哪个年代的人，都会对甲壳虫一见倾心，似乎时间的力量在这款车上并不起作用　　甲壳虫的诞生竟然与希特勒有关　　在二次大战之前,希特勒希望能够生产一种德国普通老百姓都能买得起的民用车，并对这款车所能达到的性能做了明确规定：汽车的最高速度要达到62英里/小时，每加仑汽油要能够行驶42英里，必须是风冷发动机，而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。而这款车的设计工作就交给了当时赫赫有名的波尔舍博士（FerdinandPorsche）。波尔舍先生不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的豪华跑车保时捷公司的创立者。甲壳虫的原名即是现今大众车的名字--Volkswangen。　　波尔舍先生最终在1938年完成了这款汽车的设计工作，并开始批量生产。不过这种车外型实在太像甲壳虫了，于是它被冠以一了这个绰号--甲壳虫（Beetle）。　　不幸的是1939年9月1日，二战爆发了，仅仅生产了210辆甲壳虫的大众汽车厂马上被改成生产军车。大量生产甲壳虫的愿望成了泡影。二战中大众汽车厂受到严重破坏。　　1945年德国投降后，英国接管了工厂，为求得生存，工厂工人们自发组织起来，一边清理废墟，一边恢复生产。到1945年圣诞节前，58辆大众甲壳虫汽车用从清理行动中搜集到的各种新旧部件装配而成。　　这些甲壳虫受到正在设法恢复正常生活的人们的热烈欢迎，刚生产出来就被抢购一空。这时一个在大众历史上有重要影响的人物出现了，他就是著名的汽车专家--前欧宝汽车厂厂长诺登霍夫。　　1946年，英军任命他为大众汽车厂厂长。他接任后，以身作则，兢兢业业，很快使汽车产量直线上升　　1949年5月，第5万辆甲壳虫开下了生产线。1949年9月，英军把汽车厂交还了德国政府。　　1960年德国政府将其私有化。随着战后世界经济的复兴，人们对汽车的需求如饥似渴，但购买力又很有限。甲壳虫的经济耐用性正好适应了这种形势，立刻成为欧洲最畅销的车种。并且在其研发过程中，研发者相当注意车子本身制作的水准及日后的维修问题，所以甲壳虫拥有相当坚实的车体结构、底盘引擎，这使它能成为长寿车型的原因之一。甲壳虫为大众公司带来巨大的利润。拿下欧洲市场后，诺登霍夫又巧妙地打开了已经近乎饱和的美国市场。在甲壳虫的滋养下，大众汽车公司迅速发展起来，很快成为欧洲第一、世界第四的汽车公司。　　1972年，甲壳虫在德国停产之后，大众公司又开发出了高尔夫等一系列深受欢迎的产品，使自己稳固地占据着经济型轿车市场"老大"的地位。而甲壳虫的生产并未停止，而是转移到墨西哥继续生产，一直到2003年7月30日。　　2003年大众汽车公司宣布,甲壳虫系列小汽车于2003年7月30日完全停止生产，7年来一直在墨西哥生产的最后一辆小汽车出厂之后，这条生产线将会结束。　　德国生产商大众汽车年初曾宣布生产甲壳虫车不再有利可图。最后一个生产甲壳虫车的厂房位于墨西哥城镇普埃布拉。该厂生产了3000辆特别版的甲壳虫车，以纪念这个车系的结束。　　甲壳虫大事记　　从设计图到KDF车　　1931年弗迪南·波尔舍画出了大众汽车的第一张设计图。　　1934年希特勒委托波尔舍设计售价在1000帝国马克之内的大众汽车。　　1935年制造出第一辆22.5马力、700CC的样车。　　1936年10月22日至12月22日期间，完成5万公里的路试。　　1937年已经制造了30辆样车，完成了将近240万公里的路试。　　1938年在沃尔夫斯堡开始了大众汽车厂的建设，这里生产了当时被称为“欢乐带来力量的汽车（KDF车）”——甲壳虫。　　1939年KDF车首次在公众面前亮相，27万德国人预定了该车，但是战争的爆发使大众汽车厂转为生产军备。　　从废墟到经济奇迹的发动机　　1945年尽管工厂的63%被炸毁，但是甲壳虫几乎在战争刚刚结束就开始了生产，英国军管当局订购了2万辆车。　　1946年10月14日，大众汽车甲壳虫的总产量达到1万辆。　　1947年第一批甲壳虫出现在德国汽车销售商的展厅中，全年制造了8987辆甲壳虫，并第一次出口到荷兰。　　1948年在德国已经有了1500名甲壳虫的私人用户。　　1949年大众汽车推出用于出口的甲壳虫，50年代甲壳虫的出口为德国的经济奇迹做出了决定性的贡献。1月8日，两辆甲壳虫从荷兰经水运抵达美国。　　1951年大众汽车的总产量达到25万辆，并已经向29个国家出口了甲壳虫。　　1953年甲壳虫原有的面包圈型后窗被更大的椭圆车窗所代替，这一代甲壳虫被亲切称为“小椭圆”。　　1954年甲壳虫的功率从25马力提高到30马力，最高时速达到110公里。　　1955年8月5日，甲壳虫总产量达到100万辆。　　1962年第500万辆甲壳虫下线。　　从甲壳虫到新甲壳虫　　1966年44马力的甲壳虫1500型面世，一年后又推出了34马力的经济型甲壳虫。　　1967年第1000万辆甲壳虫下线。　　1968年大众汽车第一次在广告中称它最成功的轿车为“甲壳虫”。　　1972年2月17日，大众汽车甲壳虫以15007034辆的总产量打破了福特T型车的生产纪录。　　1974年7月1日上午11：19分，在沃尔夫斯堡生产的最后一辆甲壳虫下线。　　1978年在德国本土生产的最后一辆甲壳虫在埃姆登工厂下线；同时在海外，甲壳虫的生产量已经达到1000辆/天。　　1980年最后一辆装配风冷发动机的甲壳虫敞篷车驶出了位于德国奥斯纳布吕克的卡曼公司的生产线。　　1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线。　　1984年甲壳虫的价格第一次超过了1万德国马克。　　1985年大众汽车停止从墨西哥向欧洲进口甲壳虫。　　1998年新甲壳虫诞生，在墨西哥生产，供应全世界。　　2002年随着第21517415辆高尔夫驶下生产线，高尔夫的生产量超过了甲壳虫位居世界第一。　　2003年在墨西哥生产的大众汽车新甲壳虫敞篷车在德国上市。　　2003年7月30日，最后一辆甲壳虫驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线。
　　应该还有，主要是漆面能改回去吗？　　估计也就买个新车的钱左右，还得遇到喜欢的，因为不是最初版吧，存世量大。　　甲壳虫系列是德国大众最成功的车型之一，从第一辆甲壳虫问世到现在，已六十多载岁月，在它诞生、发展、壮大的过程中更是充满了传奇色彩。更令人奇怪的是无论哪个年代的人，都会对甲壳虫一见倾心，似乎时间的力量在这款车上并不起作用　　甲壳虫的诞生竟然与希特勒有关　　在二次大战之前,希特勒希望能够生产一种德国普通老百姓都能买得起的民用车，并对这款车所能达到的性能做了明确规定：汽车的最高速度要达到62英里/小时，每加仑汽油要能够行驶42英里，必须是风冷发动机，而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。而这款车的设计工作就交给了当时赫赫有名的波尔舍博士（FerdinandPorsche）。波尔舍先生不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的豪华跑车保时捷公司的创立者。甲壳虫的原名即是现今大众车的名字--Volkswangen。　　波尔舍先生最终在1938年完成了这款汽车的设计工作，并开始批量生产。不过这种车外型实在太像甲壳虫了，于是它被冠以一了这个绰号--甲壳虫（Beetle）。　　不幸的是1939年9月1日，二战爆发了，仅仅生产了210辆甲壳虫的大众汽车厂马上被改成生产军车。大量生产甲壳虫的愿望成了泡影。二战中大众汽车厂受到严重破坏。　　1945年德国投降后，英国接管了工厂，为求得生存，工厂工人们自发组织起来，一边清理废墟，一边恢复生产。到1945年圣诞节前，58辆大众甲壳虫汽车用从清理行动中搜集到的各种新旧部件装配而成。　　这些甲壳虫受到正在设法恢复正常生活的人们的热烈欢迎，刚生产出来就被抢购一空。这时一个在大众历史上有重要影响的人物出现了，他就是著名的汽车专家--前欧宝汽车厂厂长诺登霍夫。　　1946年，英军任命他为大众汽车厂厂长。他接任后，以身作则，兢兢业业，很快使汽车产量直线上升　　1949年5月，第5万辆甲壳虫开下了生产线。1949年9月，英军把汽车厂交还了德国政府。　　1960年德国政府将其私有化。随着战后世界经济的复兴，人们对汽车的需求如饥似渴，但购买力又很有限。甲壳虫的经济耐用性正好适应了这种形势，立刻成为欧洲最畅销的车种。并且在其研发过程中，研发者相当注意车子本身制作的水准及日后的维修问题，所以甲壳虫拥有相当坚实的车体结构、底盘引擎，这使它能成为长寿车型的原因之一。甲壳虫为大众公司带来巨大的利润。拿下欧洲市场后，诺登霍夫又巧妙地打开了已经近乎饱和的美国市场。在甲壳虫的滋养下，大众汽车公司迅速发展起来，很快成为欧洲第一、世界第四的汽车公司。　　1972年，甲壳虫在德国停产之后，大众公司又开发出了高尔夫等一系列深受欢迎的产品，使自己稳固地占据着经济型轿车市场"老大"的地位。而甲壳虫的生产并未停止，而是转移到墨西哥继续生产，一直到2003年7月30日。　　2003年大众汽车公司宣布,甲壳虫系列小汽车于2003年7月30日完全停止生产，7年来一直在墨西哥生产的最后一辆小汽车出厂之后，这条生产线将会结束。　　德国生产商大众汽车年初曾宣布生产甲壳虫车不再有利可图。最后一个生产甲壳虫车的厂房位于墨西哥城镇普埃布拉。该厂生产了3000辆特别版的甲壳虫车，以纪念这个车系的结束。　　甲壳虫大事记　　从设计图到KDF车　　1931年弗迪南·波尔舍画出了大众汽车的第一张设计图。　　1934年希特勒委托波尔舍设计售价在1000帝国马克之内的大众汽车。　　1935年制造出第一辆22.5马力、700CC的样车。　　1936年10月22日至12月22日期间，完成5万公里的路试。　　1937年已经制造了30辆样车，完成了将近240万公里的路试。　　1938年在沃尔夫斯堡开始了大众汽车厂的建设，这里生产了当时被称为“欢乐带来力量的汽车（KDF车）”——甲壳虫。　　1939年KDF车首次在公众面前亮相，27万德国人预定了该车，但是战争的爆发使大众汽车厂转为生产军备。　　从废墟到经济奇迹的发动机　　1945年尽管工厂的63%被炸毁，但是甲壳虫几乎在战争刚刚结束就开始了生产，英国军管当局订购了2万辆车。　　1946年10月14日，大众汽车甲壳虫的总产量达到1万辆。　　1947年第一批甲壳虫出现在德国汽车销售商的展厅中，全年制造了8987辆甲壳虫，并第一次出口到荷兰。　　1948年在德国已经有了1500名甲壳虫的私人用户。　　1949年大众汽车推出用于出口的甲壳虫，50年代甲壳虫的出口为德国的经济奇迹做出了决定性的贡献。1月8日，两辆甲壳虫从荷兰经水运抵达美国。　　1951年大众汽车的总产量达到25万辆，并已经向29个国家出口了甲壳虫。　　1953年甲壳虫原有的面包圈型后窗被更大的椭圆车窗所代替，这一代甲壳虫被亲切称为“小椭圆”。　　1954年甲壳虫的功率从25马力提高到30马力，最高时速达到110公里。　　1955年8月5日，甲壳虫总产量达到100万辆。　　1962年第500万辆甲壳虫下线。　　从甲壳虫到新甲壳虫　　1966年44马力的甲壳虫1500型面世，一年后又推出了34马力的经济型甲壳虫。　　1967年第1000万辆甲壳虫下线。　　1968年大众汽车第一次在广告中称它最成功的轿车为“甲壳虫”。　　1972年2月17日，大众汽车甲壳虫以15007034辆的总产量打破了福特T型车的生产纪录。　　1974年7月1日上午11：19分，在沃尔夫斯堡生产的最后一辆甲壳虫下线。　　1978年在德国本土生产的最后一辆甲壳虫在埃姆登工厂下线；同时在海外，甲壳虫的生产量已经达到1000辆/天。　　1980年最后一辆装配风冷发动机的甲壳虫敞篷车驶出了位于德国奥斯纳布吕克的卡曼公司的生产线。　　1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线。　　1984年甲壳虫的价格第一次超过了1万德国马克。　　1985年大众汽车停止从墨西哥向欧洲进口甲壳虫。　　1998年新甲壳虫诞生，在墨西哥生产，供应全世界。　　2002年随着第21517415辆高尔夫驶下生产线，高尔夫的生产量超过了甲壳虫位居世界第一。　　2003年在墨西哥生产的大众汽车新甲壳虫敞篷车在德国上市。　　2003年7月30日，最后一辆甲壳虫驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线。

7，不是所有吉普都叫jeep怎么理解这句话

自JEEP品牌诞生起，它充满戏剧性的曲折便似被注定了。从驰骋在第二次世界大战战场的Willys，到堪称SUV车型鼻祖的Wagoneer，以及后来家喻户晓的大切诺基，乃至现代人热衷的大玩具牧马人，近70年的积累和沉淀成就了这个绝无仅有的越野车品牌。在JEEP的品牌基因中，始终铭刻着对自由的向往和对征服快感的追求。 JEEP的品牌形象建立在二战盟军的光荣胜利和美国开拓精神之上，盟军总司令艾森豪威尔曾说：“Jeep、飞机和登陆艇是我们赢得二战胜利的三大武器。”可口可乐的营销总监曾对日本同事说：“知道什么代表美国精神？不是可口可乐，也不是通用、福特，而是JEEP。”所有这些说明什么？说明JEEP和它所代表的精神对于克莱斯勒有多重要，对于美国汽车有多重要，对于所有忠实地热爱着这个品牌的人来说多重要。
。。。JEEP就是牧马人，卢比肯那些的，吉普就是可以囊括揽胜，悍马，也算是越野车吧，不过有些人把X5,Q7,卡宴，包括本田CR-V这些SUV都叫吉普
吉普是一类车，jeep是吉普中的一个牌子。
当然mini，甲壳虫内饰太恶心，而且，甲壳虫不值，因为甲壳虫是为了应对二战之后的经济萧条才诞生的廉价车，而mini不同
自JEEP品牌诞生起，它充满戏剧性的曲折便似被注定了。从驰骋在第二次世界大战战场的Willys，到堪称SUV车型鼻祖的Wagoneer，以及后来家喻户晓的大切诺基，乃至现代人热衷的大玩具牧马人，近70年的积累和沉淀成就了这个绝无仅有的越野车品牌。在JEEP的品牌基因中，始终铭刻着对自由的向往和对征服快感的追求。 JEEP的品牌形象建立在二战盟军的光荣胜利和美国开拓精神之上，盟军总司令艾森豪威尔曾说：“Jeep、飞机和登陆艇是我们赢得二战胜利的三大武器。”可口可乐的营销总监曾对日本同事说：“知道什么代表美国精神？不是可口可乐，也不是通用、福特，而是JEEP。”所有这些说明什么？说明JEEP和它所代表的精神对于克莱斯勒有多重要，对于美国汽车有多重要，对于所有忠实地热爱着这个品牌的人来说多重要。
。。。JEEP就是牧马人，卢比肯那些的，吉普就是可以囊括揽胜，悍马，也算是越野车吧，不过有些人把X5,Q7,卡宴，包括本田CR-V这些SUV都叫吉普
吉普是一类车，jeep是吉普中的一个牌子。

8，最便宜的敞蓬跑车多少钱

5万以下 BYD F0 内饰一般 小型车安全性在自然也一般 市区代步挺实用 哈弗M1四驱 内饰一般 安全一般 代步工具而已 四驱系统很弱智 5到8万 推荐 北京现代雅绅特长安铃木雨燕1.3 长城凌傲1.5CVT 一分钱一分货 内饰以及安全 好不到哪去 开着上上班买买菜倒是不错 如果喜欢跑车的话 还有吉利的美人豹可以选择 8到10万 可以看看斯柯达晶锐或者雅力士 这两个车还都不错 算是精品小车了 适合女生 10到15万 现代I30 性能就是出租车 不过外观好看点 马自达3 1.6AT不追求动力性能的话也是个挺好的选择 要是能开MT的 直接买个哈弗2.5TCI四驱 爬山涉水出去玩玩倒是不错的选择 油耗也不高 不过内饰水准一般 四驱系统也算是相对专业些 颐达 也不错 15到20万 Smart fortwo 这个还是相当不错的 现代ix35 也是款不错的城市SUV个人觉得女生更合适驾驭它 跑车的话可以选劳恩斯-酷派 2.0T 20到25万 首选甲壳虫 我觉得只适合女生开 沃尔沃S40 也是个不错的选择 这个级别以上的车内饰安全还是有一定保证的 25万到35万 选择余地很大 BMW X1 BMW 3系 奔驰C200 奔驰B级 奥迪 A4L 标志207CC VW Scirocco尚酷 MINI跑车马自达CX-7 马自达MX-5如果环保意识强的买个普锐斯 35到50万 VM EOS 雷克萨斯ES MINI CLUBMAN S CLUBMAN 沃尔沃C30 奥迪Q5 英菲尼迪G 选择余地很大 这个价钱内饰，安全性都没什么问题 外观自己选择 50到70万 奥迪TT S Coupe 2.0TFSI 这个车不错各方面挺均衡的 宝马3系 双门或敞篷轿跑也不错 BMW X3典型的二奶车 BMW Z4可以用来耍酷 莲花Elise 英菲尼迪G 也是很漂亮的车 70到100万 保时捷Boxster 没开过自己去网上找资料吧 BMW X6 奔驰CLK 奔驰SLK 悍马H3 雪佛兰Camaro 除非你的女生有梅甘·福克斯 的感觉 哈哈 英菲尼迪FX 100到200万 保时捷911 玛莎拉蒂 行政版GT 克尔维特C6 200万以上 车就只是个配合人的道具了 外观，内饰，安全性，实用性 几个方面就都不要考虑了 硬要推荐的话以下几个你去看看 阿斯顿马丁DB9 阿斯顿马丁DBS 宾利欧陆 粉红色的 世爵C8 这样，你再不给我分就没良心了吧！！！！！
MINI COUPE，上海大众甲壳虫，福特 嘉年华
推荐骐达、马自达6
5万以下 BYD F0 内饰一般 小型车安全性在自然也一般 市区代步挺实用 哈弗M1四驱 内饰一般 安全一般 代步工具而已 四驱系统很弱智 5到8万 推荐 北京现代雅绅特长安铃木雨燕1.3 长城凌傲1.5CVT 一分钱一分货 内饰以及安全 好不到哪去 开着上上班买买菜倒是不错 如果喜欢跑车的话 还有吉利的美人豹可以选择 8到10万 可以看看斯柯达晶锐或者雅力士 这两个车还都不错 算是精品小车了 适合女生 10到15万 现代I30 性能就是出租车 不过外观好看点 马自达3 1.6AT不追求动力性能的话也是个挺好的选择 要是能开MT的 直接买个哈弗2.5TCI四驱 爬山涉水出去玩玩倒是不错的选择 油耗也不高 不过内饰水准一般 四驱系统也算是相对专业些 颐达 也不错 15到20万 Smart fortwo 这个还是相当不错的 现代ix35 也是款不错的城市SUV个人觉得女生更合适驾驭它 跑车的话可以选劳恩斯-酷派 2.0T 20到25万 首选甲壳虫 我觉得只适合女生开 沃尔沃S40 也是个不错的选择 这个级别以上的车内饰安全还是有一定保证的 25万到35万 选择余地很大 BMW X1 BMW 3系 奔驰C200 奔驰B级 奥迪 A4L 标志207CC VW Scirocco尚酷 MINI跑车马自达CX-7 马自达MX-5如果环保意识强的买个普锐斯 35到50万 VM EOS 雷克萨斯ES MINI CLUBMAN S CLUBMAN 沃尔沃C30 奥迪Q5 英菲尼迪G 选择余地很大 这个价钱内饰，安全性都没什么问题 外观自己选择 50到70万 奥迪TT S Coupe 2.0TFSI 这个车不错各方面挺均衡的 宝马3系 双门或敞篷轿跑也不错 BMW X3典型的二奶车 BMW Z4可以用来耍酷 莲花Elise 英菲尼迪G 也是很漂亮的车 70到100万 保时捷Boxster 没开过自己去网上找资料吧 BMW X6 奔驰CLK 奔驰SLK 悍马H3 雪佛兰Camaro 除非你的女生有梅甘·福克斯 的感觉 哈哈 英菲尼迪FX 100到200万 保时捷911 玛莎拉蒂 行政版GT 克尔维特C6 200万以上 车就只是个配合人的道具了 外观，内饰，安全性，实用性 几个方面就都不要考虑了 硬要推荐的话以下几个你去看看 阿斯顿马丁DB9 阿斯顿马丁DBS 宾利欧陆 粉红色的 世爵C8 这样，你再不给我分就没良心了吧！！！！！
二战后，大众公司划归西德政府，汽车生产又逐步恢复。由于“甲壳虫”车价格低廉...大众公司在1980年实现四轮连续驱动水客车大批量生产，推出80年代世界最畅销的...
MINI COUPE，上海大众甲壳虫，福特 嘉年华
推荐骐达、马自达6
大众甲壳虫基本型 23.8万
标志206CC 进口车中相对最便宜的，也是能买到的最便宜的敞棚跑车，花个30万不到就能用敞棚车了！既满足了面子，又能用车的浪漫泡到MM，一举双得！

9，推荐几款适合80后女生的汽车

你好,我是复制的,因为我觉得文章功底比我描述的好,而且简单,易明白,在二次大战之前,希特勒希望能够生产一种德国普通老百姓都能买得起的民用车，并对这款车所能达到的性能做了明确规定：汽车的最高速度要达到62英里/小时，每加仑汽油要能够行驶42英里，必须是风冷发动机，而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。而这款车的设计工作就交给了当时赫赫有名的波尔舍博士（Ferdinand　Porsche）。波尔舍先生不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的豪华跑车保时捷公司的创立者。甲壳虫的原名即是现今大众车的名字--Volkswangen。1934年6月22日，德国汽车制造联合会委托著名的汽车设计师费迪南·波尔舍设计一款“大众汽车”。1935年，样车下线，搭载了改进型空冷700毫升直列4缸发动机，功率达到22马力。这款车可以说是日后甲壳虫车型的原型，其极具个性的元素在后来的甲壳虫车型上都得到了体现。不过这种车外型实在太像甲壳虫了，于是它被冠以一了这个绰号--甲壳虫（Beetle）当时polo是作为国家军用车供应商之一,,,后来战斗结束,就成为民用车了
是的
你好,我是复制的,因为我觉得文章功底比我描述的好,而且简单,易明白,在二次大战之前,希特勒希望能够生产一种德国普通老百姓都能买得起的民用车，并对这款车所能达到的性能做了明确规定：汽车的最高速度要达到62英里/小时，每加仑汽油要能够行驶42英里，必须是风冷发动机，而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。而这款车的设计工作就交给了当时赫赫有名的波尔舍博士（Ferdinand　Porsche）。波尔舍先生不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的豪华跑车保时捷公司的创立者。甲壳虫的原名即是现今大众车的名字--Volkswangen。1934年6月22日，德国汽车制造联合会委托著名的汽车设计师费迪南·波尔舍设计一款“大众汽车”。1935年，样车下线，搭载了改进型空冷700毫升直列4缸发动机，功率达到22马力。这款车可以说是日后甲壳虫车型的原型，其极具个性的元素在后来的甲壳虫车型上都得到了体现。不过这种车外型实在太像甲壳虫了，于是它被冠以一了这个绰号--甲壳虫（Beetle）当时polo是作为国家军用车供应商之一,,,后来战斗结束,就成为民用车了
是的
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是的
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MINI COUPE，上海大众甲壳虫，福特 嘉年华
推荐骐达、马自达6

10，二战时期希特勒批准生产甲壳虫汽车第一辆甲壳虫是不是用的现在的

个人觉得 现代Ix35/2.0四驱（20.8W） 道奇酷博 (19.5W） JEEP 指南者 （23.95W） 大众甲壳虫 （20.5-29W）福特S-MAX 20W左右都可以参考！ 关键看你的偏好了，前三款属于现在比较流行的SUV，通过性能比较强，即适合城市又能应对复杂路况！ 女孩子开起来也比较个性，尤其推荐下道奇酷博 19.8W 红色版，美系车的典范，稳定的动力，人性化设置，后备箱打开有一组音响，适合郊游活动！
为了使选择的范围更为广泛，所以推荐时就把适宜家用、商务、外出的车型都排列了出来；车型如下：1、蒙迪欧致胜；2、迈腾；3、昊锐；在此价位中各具特色应属佼佼者；蒙迪欧家用、商务皆宜；100KM/H刹车38.6M的距离、安全性能综合方面一直名列前茅； 迈腾侧重于商务使用，操控、性能是有口皆碑；昊锐新车上市、在配置、性能方面有一定优势； 汽车的外形与内饰是仁者见仁、智者见智，根据自身的喜好选购就行；但是技术指标和整体性能就要综合评测、通盘考虑才行。 购置汽车要考虑综合的因素， 汽车的购置绝对不同于其它商品，除了它自身产品要好之外还要兼顾到其它因素；在车辆的使用过程中，购置费用只不过刚刚占到四分之一罢了；大部分的开销都在后面的使用、维修、保养过程中。所以购置车辆时除了汽车本身的性能外还应该多从以下几方面来考虑：1、首先是看自己的用途（千万别说是开）；是做为代步工具、还是用于商务？ 2、预算和价位；过高、过低都不宜；驾驶和乘坐的舒适性、实用性； 3、车辆的性能；安全、操控、能耗、维保成本等；4、生产厂家，这主要是看厂家的实力；别像国内某些企业，干个N年，销声匿迹了，倒霉的自然是消费者（目前此处几款汽车无此后顾之忧）；5、维修、保养的日常费用；三滤及常用零件、配件的价格；维修保养技术力量与方便性；6、市场占有率；有的产品本身是好东西，但是市场占有率极低，别的产品还好凑合，汽车绝对不行（普桑、捷达车型陈陋，但仍然能畅销，就是例证）；因为它不是三年、两年的易耗品，五年后找不到配件的车不要说自用，连二手都卖不上价；市场占有率上来了，生产配件的厂家自然就多了（捷达、普桑的经久不衰就是最好的例证 ）。
可爱型的有甲壳虫1.6（18W左右），实用型的大众速腾（最高配18W），稍上靠还能买到宝马120现在，本人推荐德系车呵呵
个人推荐：马自达6睿翼轿跑车
标致
为了使选择的范围更为广泛，所以推荐时就把适宜家用、商务、外出的车型都排列了出来；车型如下：1、蒙迪欧致胜；2、迈腾；3、昊锐；在此价位中各具特色应属佼佼者；蒙迪欧家用、商务皆宜；100KM/H刹车38.6M的距离、安全性能综合方面一直名列前茅； 迈腾侧重于商务使用，操控、性能是有口皆碑；昊锐新车上市、在配置、性能方面有一定优势； 汽车的外形与内饰是仁者见仁、智者见智，根据自身的喜好选购就行；但是技术指标和整体性能就要综合评测、通盘考虑才行。 购置汽车要考虑综合的因素， 汽车的购置绝对不同于其它商品，除了它自身产品要好之外还要兼顾到其它因素；在车辆的使用过程中，购置费用只不过刚刚占到四分之一罢了；大部分的开销都在后面的使用、维修、保养过程中。所以购置车辆时除了汽车本身的性能外还应该多从以下几方面来考虑：1、首先是看自己的用途（千万别说是开）；是做为代步工具、还是用于商务？ 2、预算和价位；过高、过低都不宜；驾驶和乘坐的舒适性、实用性； 3、车辆的性能；安全、操控、能耗、维保成本等；4、生产厂家，这主要是看厂家的实力；别像国内某些企业，干个N年，销声匿迹了，倒霉的自然是消费者（目前此处几款汽车无此后顾之忧）；5、维修、保养的日常费用；三滤及常用零件、配件的价格；维修保养技术力量与方便性；6、市场占有率；有的产品本身是好东西，但是市场占有率极低，别的产品还好凑合，汽车绝对不行（普桑、捷达车型陈陋，但仍然能畅销，就是例证）；因为它不是三年、两年的易耗品，五年后找不到配件的车不要说自用，连二手都卖不上价；市场占有率上来了，生产配件的厂家自然就多了（捷达、普桑的经久不衰就是最好的例证 ）。
个人觉得 现代Ix35/2.0四驱（20.8W） 道奇酷博 (19.5W） JEEP 指南者 （23.95W） 大众甲壳虫 （20.5-29W）福特S-MAX 20W左右都可以参考！ 关键看你的偏好了，前三款属于现在比较流行的SUV，通过性能比较强，即适合城市又能应对复杂路况！ 女孩子开起来也比较个性，尤其推荐下道奇酷博 19.8W 红色版，美系车的典范，稳定的动力，人性化设置，后备箱打开有一组音响，适合郊游活动！
可爱型的有甲壳虫1.6（18W左右），实用型的大众速腾（最高配18W），稍上靠还能买到宝马120现在，本人推荐德系车呵呵
个人推荐：马自达6睿翼轿跑车
标致
是的，没有错。车型就简直是一甲壳虫样。
是，这就是第一代甲壳虫，和现在的风格基本一致
1938年8月15日第一批甲壳虫正式下线！然而，1939年在二次大战隆隆的炮声中，刚刚离开“襁褓”只生产了600辆的甲壳虫沉寂了，位于沃尔夫斯堡的老家KDF工厂瓦根转而生产军用型甲壳虫系列汽车，本属于百姓的甲壳虫走向了战场。经过1939至1945年人类历史上最漫长的6年，直到1945年的夏，甲壳虫才重新投入了生产，“老家”也被正式更名为“大众汽车”。在当时看来甲壳虫长得算非常漂亮，采用仿生学，模仿甲虫的外形，全身上下对圆形的运用更是讨人喜欢，从车体到内饰的任何地方你都能找到圆的影子。除此外甲壳虫“成本低廉、价格便宜、性能卓越”等优点，在战后全球百废待兴的萧条中也为自己赢得了生存空间。到了上世纪70年代，“甲壳虫”已经跟不上人们追求更高档家用车的速度，1980年1月10日，“甲壳虫”在德国停产。 随之，巴西、南非、尼日利亚、菲律宾、马来西亚等第三世界国家的大众工厂一家接一家的停产。2003年7月30日，最后一辆“甲壳虫”驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线，顽强的“老甲壳虫同学”走完了自己光荣的一生，享年66岁。
是的
是呢~~你可以去大众的官网上查询一下！另外提醒你一下哦！ 新车建议你是是要去甲醛的！ 你可以去淘宝买盒【车宝..杀菌王】的！ 很好用的！ 效果不错！
不是 是甲壳虫的车 可是车型不大一样 是可以乘坐5个人的 并且在当时大众的标志也和现在大大不同 当时的大众标志就是希特勒的“卍”字旗
是的，没有错。车型就简直是一甲壳虫样。

11，人们说的吉普车是指吉普牌的车吗还是

是的，没有错。车型就简直是一甲壳虫样。
是，这就是第一代甲壳虫，和现在的风格基本一致
1938年8月15日第一批甲壳虫正式下线！然而，1939年在二次大战隆隆的炮声中，刚刚离开“襁褓”只生产了600辆的甲壳虫沉寂了，位于沃尔夫斯堡的老家KDF工厂瓦根转而生产军用型甲壳虫系列汽车，本属于百姓的甲壳虫走向了战场。经过1939至1945年人类历史上最漫长的6年，直到1945年的夏，甲壳虫才重新投入了生产，“老家”也被正式更名为“大众汽车”。在当时看来甲壳虫长得算非常漂亮，采用仿生学，模仿甲虫的外形，全身上下对圆形的运用更是讨人喜欢，从车体到内饰的任何地方你都能找到圆的影子。除此外甲壳虫“成本低廉、价格便宜、性能卓越”等优点，在战后全球百废待兴的萧条中也为自己赢得了生存空间。到了上世纪70年代，“甲壳虫”已经跟不上人们追求更高档家用车的速度，1980年1月10日，“甲壳虫”在德国停产。 随之，巴西、南非、尼日利亚、菲律宾、马来西亚等第三世界国家的大众工厂一家接一家的停产。2003年7月30日，最后一辆“甲壳虫”驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线，顽强的“老甲壳虫同学”走完了自己光荣的一生，享年66岁。
是的
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不是 是甲壳虫的车 可是车型不大一样 是可以乘坐5个人的 并且在当时大众的标志也和现在大大不同 当时的大众标志就是希特勒的“卍”字旗
1938年8月15日第一批甲壳虫正式下线！然而，1939年在二次大战隆隆的炮声中，刚刚离开“襁褓”只生产了600辆的甲壳虫沉寂了，位于沃尔夫斯堡的老家KDF工厂瓦根转而生产军用型甲壳虫系列汽车，本属于百姓的甲壳虫走向了战场。经过1939至1945年人类历史上最漫长的6年，直到1945年的夏，甲壳虫才重新投入了生产，“老家”也被正式更名为“大众汽车”。在当时看来甲壳虫长得算非常漂亮，采用仿生学，模仿甲虫的外形，全身上下对圆形的运用更是讨人喜欢，从车体到内饰的任何地方你都能找到圆的影子。除此外甲壳虫“成本低廉、价格便宜、性能卓越”等优点，在战后全球百废待兴的萧条中也为自己赢得了生存空间。到了上世纪70年代，“甲壳虫”已经跟不上人们追求更高档家用车的速度，1980年1月10日，“甲壳虫”在德国停产。 随之，巴西、南非、尼日利亚、菲律宾、马来西亚等第三世界国家的大众工厂一家接一家的停产。2003年7月30日，最后一辆“甲壳虫”驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线，顽强的“老甲壳虫同学”走完了自己光荣的一生，享年66岁。
是的
是的，没有错。车型就简直是一甲壳虫样。
是，这就是第一代甲壳虫，和现在的风格基本一致
是呢~~你可以去大众的官网上查询一下！另外提醒你一下哦！ 新车建议你是是要去甲醛的！ 你可以去淘宝买盒【车宝..杀菌王】的！ 很好用的！ 效果不错！
不是 是甲壳虫的车 可是车型不大一样 是可以乘坐5个人的 并且在当时大众的标志也和现在大大不同 当时的大众标志就是希特勒的“卍”字旗
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吉普是一个品牌，由于二战时吉普的越野车被盟军大量使用，吉普从一个品牌逐渐变成了越野车的代名词，“吉普车”就是越野车的俗称了,像以前的北京牌吉普车
吉普：Jeep是美国克莱斯勒 Jeep? 的注册商标，吉普车单指“吉普（Jeep）”品牌的车。越野车泛指某一类型的车。 吉普车鼻祖：Willys 品牌：Jeep 越野车鼻祖：Type 82 品牌：Porsche
吉普是指越野车再看看别人怎么说的。
吉普应该是特指JEEP品牌的车，不过人们习惯于把越野车称为吉普车，现在媒体和专业人士出于对知识产权的尊重，不再把JEEP以外的越野车称为吉普车，而是称为SUV，即多功能运动型车。
文章TAG：二手四驱甲壳虫二战大众甲壳虫期盼新车型二手四驱甲壳虫

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    【汽车经验】 日期：2022-08-21

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    【汽车经验】 日期：2022-08-21

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