E：脚手架提升高度为一个楼层高，提升到位后，班长发布停止提升指令。F：脚手架提升到位后，首先将翻板放下，并且固定好。G：安装支顶器，支顶器必须拧紧顶实。H：将电动葫芦松链，把提升挂座拆下，安装到上层相应位置并把提升钢丝绳挂好。注意在电动葫芦松链时，防止发生误操作。I：爬架组装完毕后验收合格要试提升，一切正常方可正式提升。
六、防火型全防护智能爬架平台拆除1、说明在拆除每一步架体时（除底部外），可以将每步拆除的架体通过物料平台周转。在拆除最后一步架体时，用施工塔吊将要分离的架体整片吊装拉紧再拆除拉结连接件，拆除附墙件螺栓，将分离架体转到地面。此外，在爬架拆除也需做到以下几点：（1）与总包协商确定材料堆放场地。（2）认真进行现场实地考察，准确测量爬架拆除范围。
（3）对拆架班组进行现场交底，明确拆除范围、施工顺序、安全注意要点。（4）遵守高空拆搭安全要求。人员要做到：a.佩戴安全带和安全帽。b.统一指挥，拆传架料拿稳接牢，严禁抛扔。c.分工明确，责任到人。（5）严格按照施工工序作业。2、拆除前的准备工作（1）爬架最上一个附墙件以上架体与结构进行逐层拉接加固，拉接点水平间距不大于6 米；对于不能采用拉结加固的部位采取钢丝绳拉结。
（2）清理架体上的垃圾杂物，以保证人员在拆除过程中的操作安全。（3）拆除爬架上的各类相关管线、电动葫芦、主控箱、分控箱等。（4）检查附墙件主要承力螺栓承力状况。（5）将附墙架用钢丝绳捆扎在导轨上。（6）根据现场情况与拆除方案进行比对，完善补充原方案中不足的措施，并经过总包和监理单位批准。（7）对操作人员进行拆除安全技术交底。
（8）整个拆除施工过程中地面必须设置安全警戒线，警戒范围为当日上午或下午计划待拆区域正下方以外5~10米范围及塔吊吊运区域，设专人看守，防止任何人员进入拆卸区范围，确保安全。3、拆除步骤（1）根据总平面布置图各栋楼与塔吊的位置关系编制拆除顺序，每栋楼从1号机位开始拆除，确保每片的最后两个机位（靠近塔吊）必须一起拆除，吊点应牢靠，吊点的选择应保证架片整体稳定。
（2）本项目拆除方式：吊拆、散拆。本项目爬架均在塔吊覆盖范围内，爬架拆除时，采用上部散拆、底部吊拆的方式，拆除步骤如下：①先拆除防护网，防护网拆除应随拆除顺序逐一拆除，严禁一次性全部拆除，拆除防护网后需要做临时栏杆，拆除下来的防护网可以通过施工电梯或料台运转到地面的材料堆放区域。②由上而下依次拆除龙骨板。
拆除下来的龙骨板和竖龙骨通过塔吊吊到地面。当最后两步龙骨板拆除前，安装好吊具，预紧起吊钢丝绳,用施工塔吊将要分离的架体整片吊装拉紧再拆除拉结连接件，拆除附墙件螺栓，将分离架体转到地面。本次底部的两步架体拆除不多于两个机位，每段吊运的机位相邻的网片拆掉，而要吊运的底部机位处的网片是不可以拆除的。而拆除下来的架体通过塔吊吊运到地面的架体平躺式放置。
③当上部架体拆除完毕后，吊拆的架体主要构件有：龙骨板、防护网片、竖龙骨、导轨、刚性支架、下承重梁等。④每拆除1个吊次架体，其相邻的待拆除架体做水平拉结加固，对于不能采用拉结加固的部位采取钢丝绳拉结，并做临时栏杆防护。⑤当某一吊次含有活动龙骨板时，必须对活动龙骨板进行斜拉，防止架体变形。单吊次示意图⑥将爬架吊至地面，工人迅速拆除，分类码好材料。
七、爬架的检测措施1、爬架以一片为一个单元进行提升，在提升过程中，需要对爬架每个机位进行观测，检测其小电箱显示的荷载数据。如果有机位显示数据为异常，整个爬升系统就会报警或停止工作，然后对异常的机位检查，并且进行处理。待整片爬架提升结束后，对整片爬架进行水平观测，以龙骨板的横龙骨为参照。发现有存在高差的地方，对其所在机位进行微调，保证整片爬架处于相对水平状态整栋楼爬架提升完毕后，对分片处设置的观测点进行观测，查看爬架龙骨板是否处于同一水平，如果有高低差，及时对个别几位进行微调。
高铁只接触一根电网，具体是怎么运行的呢？
电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂。高铁的接触网高铁的接触网与回流线接下来聊聊几种电气化铁路的供电方式。
（有的不适合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）1、直接供电方式直接供电方式（TR）这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨作为回流的线路，进入到牵引变电所中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻近通信线干扰大。负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。
要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。这种高速铁路不是很适合。可以用于低速的城际铁路。 （另外说一个题外话，虽然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）这种方式不适合250km/h以上的高铁。2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式BT吸流变压器供电方式BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。
电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。图中的箭头表示：火车路过的时候，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。这种有回流线的供电方式，铁轨会通过电线直接连接到回流线。铁轨的回流线是焊接连接的并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个铁轨连接回流线的接线，一般车站居多。
3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。自耦式变压器供电方式这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低； 有效降低对通讯线路的干扰。
AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这两家也有一些区别。法国与日本的AT供电方式中国主要采用的是法国形式的AT供电方式。4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。受电弓与接触网接触（2）受电弓将电力传送给逆变器先进行降压，降压到1350V。
然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电，三相AC 2066V， 0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。牵引电机是有专门的牵引变流器，原理类似于常见的变频器。
现代电子技术下，人类的电力系统是否应该改为直流电系统？
现代电子技术下，人类的电力系统是否应该改为直流电系统？答：直流电输送存在一些致命的问题，而且这些问题的处理需要付出较大的代价：1、发电厂、变电所因为需要交直流换流装置，造价比较高、故不经济。2、在直流电路中高次谐波问题比较严重，在交流电路中可以通过电容滤波来过滤掉这些高次谐波，但在直流电路中高次谐波以目前的技术来讲处理起来是比较困难的。
3、不能传送无功功率，电力系统构造的自由度比较低，每个末端用户都需要配备无功功率电源。4、可能引起电力系统同步振荡。当然直流输电线路也存在它自己的优点，比如：1、线路的建设费用低，特别是电缆输电更有利。2、没有稳定性问题，适合于长距离大功率输电。3、能非同步联系，能迅速控制潮流。4、以直流联系，交流系统短路容量不增大。
所以在国内外直流输电都是应用于超远距离（超过500KM以上）输电较为经济，主要输电线路较便宜，而两端交直流换流设备的投资比较高，国内的情况是长江三峡水电工程竣工后，将有百万千瓦的电功率输送到全国各地，在这种情况下即可选择高压直流输送。但题主讲到采用500V的直流供电系统，以目前的技术无法克服直流输电所带来的问题，当然在电子技术不断发展的未来也许可以克服直流配电带来的问题，实现低压直流配电系统。
